Трасса Высокоскоростной грузопассажирской транспортной магистрали (ВСМ «Элкат») Москва — Владивосток

Побудительным мотивом для разработки и реализации настоящего Проекта является желание команды единомышленников, создать Высокоскоростную грузопассажирскую железнодорожную магистраль Москва — Владивосток, с трассами развития до Санкт-Петербурга и г. Магадан, с возможностью достичь коммерческих скоростей товародвижения не менее 110 км/час (2640 км/сутки), против: 17,5 км/час (420 км/сут) — текущий средней коммерческой скорости на РЖД, и максимальной технической скорости на скоростных участках до 350 км/час. Достижение поставленной цели возможно только при сооружении железнодорожной магистрали с применением передовых, уникальных технологий, технико-технологических и организационные мер, а также перехода на беспилотные технологии, передает ДВ — РОСС.

Предлагаемый Проектом сухопутный, континентальный маршрут транспортировки товаров и грузов, имеет преимущество перед морским по протяжённости, скорости, точности расписания доставки и минимально зависит от погодных условий. Загруженность маршрута и объёмы перевалки грузов будут зависеть от коммерческих и других условий предоставления услуг, которые очевидным образом будут иметь большую востребованность. Ключевым потребителем логистических услуг будут являться поставщики Дальнего Востока, КНР, Японии, Европейского союза и регионов, непосредственно примыкающих к магистрали.

Реализация предлагаемого проекта позволит поднять на новый уровень промышленное развитие регионов участвующих в его реализации и кардинально упростить и ускорить процессы доставки грузов и товаров конечным потребителям в указанных регионах.

Трансграничная доставка грузов между Азией и Европой, большей частью ориентирована на морские перевозки, так как сухопутные трансграничные коридоры уступают по соотношению цена/длина-маршрута доставки. Логистика через магистральные транспортные коридоры через Суэцкий канал и Северный морской путь имеет свои преимущества, основанные на более низких тарифах, но имеют более продолжительное время доставки грузов от 30 до 50 суток. Перевозки генеральных грузов по миру, в том числе в контейнерах постоянно растет, в 2020 году они составили 11,2 млрд.т. было перевезено 1050 млн. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (TEU).

В России по железным дорогам перевезено 5,8 млн. (TEU) в том числе на транзит приходится менее 0,8 млн. (TEU). Одним из основных факторов, влияющих на привлекательность контейнерного транзита через Россию, является коммерческая скорость товародвижения.

Российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок продолжает постепенный рост: если по итогам 2019 г. темпы роста составили 12,4 %, то в 2020 г. рынок вырос на 16,3 % и достиг нового исторического максимума в 5,8 млн ДФЭ. Темпы роста рынка превзошли первоначальные прогнозы отраслевых аналитиков, ожидавших большего негативного эффекта от пандемии. Однако необходимо понимать, что фактически дальнейший рост ограничен как средней скоростью по ж/д, так и высокой грузонапряжённостью и реального увеличения контейнерных перевозок, в том числе транзитных не будет.

Принимая во внимание, что Россия по грузонапряжённости в 26,4 млн. тонно-км/км длины уже занимает второе место в мире после Китая с его 38,8 млн. тонно-км/км., рассчитывать на значительный, кардинальный в разы рост в будущем этого показателя нельзя.

Представленная Динамика коммерческих скоростей товародвижения говорит о том, что перспектив на значительное повышение коммерческой скорости для контейнерных перевозок — НЕТ. Кроме того, когда скорость морской перевозки в настоящее время превышает скорости товародвижения по ж/д нашей страны, при этом стоимость значительно ниже, рассчитывать на завоевание рынка железнодорожных контейнерных перевозок не приходится.

Один из вариантов развитие сети железных дорог «Перспективная топология развития сети железных дорог в Российской Федерации до 2030 года» представлен на Рисунке 2. Идея построения этой топологии, очевидным образом состоит в поэтапном соединении ж/д путями ближайших городских поселений. В представленном варианте нет идей и решений по созданию высокоскоростных грузопассажирских транспортных магистралей. В этом ряду «новых» идей находится и проект строительства «Транссиба-2». Стране предлагается и дальше строить низкоскоростные и малоэффективные железные дороги, даже без признаков на создание скоростных транзитных магистралей.

Трасса Транссиб 2.0
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРОЕКТА

Проектом предусмотрено строительство Высокоскоростной грузопассажирской транспортной магистрали Москва-Владивосток» (ВСМ) с трассами до г. Санкт-Петербург и г. Магадан, ориентированной на трансграничные перевозки грузов европейских и азиатских стран, в том числе в основном контейнерами на электрической тяге. Проектный грузооборот ВСМ в двухпутном исполнении проектируется до 750 млрд. т-км. и грузоперевозка до 140 млн. тонн в год (около 6 млн. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). В рамках первого этапа проекта, предусматривающего однопутное исполнение железнодорожного пути, с грузооборотом до 210 млрд. т-км. и грузоперевозка до 47 млн. тонн в год (около 2,3 млн. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit).

В основе предлагаемого проекта ВСМ лежит идея строительства высокоскоростной грузопассажирской транспортной магистрали, непосредственно связующая центральные регионы России и Морские порты России на Балтике с морскими портами Дальнего Востока и г. Магадан, со временем доставки грузов не более трёх суток. Проект ВСМ посвящён решению такой задачи. Наличие ВСМ позволит существенно изменить логистику товаров из стран Юго-Восточной Азии, включая Японию. Контейнерные перевозки будут доставляется из портов Дальнего Востока непосредственно в страны Европы и российские порты на Балтике. Объём грузоперевозок отрегулирует рынок логистических услуг, но исходя из условий, предлагаемых проектом, услуги по скоростной доставки грузов будут востребованы в значительных объёмах, и конкурентная цена будет формироваться в значительной степени с учётом действующих цен не только на морских перевозках, но и на авиаперевозках по указанному маршруту. Важнейшими факторами востребованности предлагаемого проектом маршрута ВСМ, является подключение к ВСМ ЖД магистрали до города Санкт-Петербург и г. Магадан и перспектива подключения железнодорожной сети острова Сахалин.

Из негативно влияющих факторов на выбор, предлагаемый проектом трассы ВСМ, наиболее существенными являются: а) значительные участки трассы, проходящие по горной местности (около 950 км. + 870 км. = 1820 км.); б) необходимость строительства свыше 200 мостовых переходов различной категории; в) необходимость строительства свыше 25 тоннелей, общей длиной более 85 км., в том числе подрусловый тоннель под рекой Амур длиной 11 км. г) участки вечномёрзлых грунтов, значительной протяжённости. Указанные негативные факторы осложняют выбор трассы магистрали, но предлагаемые Проектом технико-технологические решения на основе отечественных разработок, НОУ ХАУ и Патентов, особенно в части конструкции верхнего строения пути, компенсируют негативные факторы и обеспечивают необходимую эксплуатационную надёжность ВСМ.

На первоначальном этапе строительства ВСМ, на каждом участке будет построено тело дороги для эксплуатации в режиме автодороги с гравийным покрытием. После не менее двухлетней эксплуатации в режиме автодороги, профиль дороги будет выравнен до проектного, поверхность уплотнена и будет уложена конструкция верхнего строения железнодорожного пути. Конструкция верхнего строения пути, закладываемая в проект, позволяет выравнивать и поддерживать поверхность катания и профиль рельсов с точностью, необходимой для передвижения подвижного состава с технической скоростью до 350 км. в час.

ТРУДОЁМКОСТЬ И ЧИСЛЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА

Трудоёмкость работ по реализации Проекта ВСМ около 9,6 млн. чел*мес. Для выполнения такого объёма работ предполагается создание свыше 75’000 рабочих мест на период строительства 12 лет. Трудоёмкость работ по реализации Проекта в однопутном варианте около 5,4 млн. чел*мес. Для выполнения такого объёма работ предполагается создание свыше 45’000 рабочих мест на период строительства 9 лет. Для постоянной эксплуатации ВСМ и Морского Порта будут создано не менее 11’000 рабочих мест.

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ И СОЦИАЛЬНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ ПРОЕКТА

Основной подвижной состав на проекте, а также технологическое оборудование сосредоточенных объектов проектируется на электроприводе. Реализация проекта позволит доставлять грузы в ранее малодоступные регионы, обеспечивая развитие этих регионов, при этом минимизировать влияние загрязняющих веществ от автотранспорта на экологическую ситуацию по трассе ВСМ. Создание гарантированной круглогодичной логистической схемы доставки грузов и товаров в регионы, создаст уникальную возможность для развития всех регионов, где проходит трасса ВСМ. Инфраструктурный проект ВСМ создаст мультипликативный эффект на местах по развитию промышленного потенциала и потребностью организации не менее одного миллиона рабочих мест. Ввод в эксплуатацию ВСМ на проектную мощность обеспечит развитие придорожной индустрии вдоль магистрали, рост бюджетной обеспеченности регионов за счет налогов, как в федеральный, так и в местные бюджеты.

ВЫВОДЫ

Предлагаемый инфраструктурный проект является стратегическим, как для регионов, в которых он будет реализован так и для России в целом. Проект закладывает основу и создаёт возможность для широкомасштабного эффективного вложения инвестиции в проекты по развитию регионов, получения прибыли и гарантированного возврата инвестиций. Экономический эффект от реализации проекта ВСМ с учётом мультипликативного эффекта может дать прибавку к ВВП страны до 3% в годовом исчислении.

Реализация проекта ВСМ, создаст уникальную возможность для развития всех регионов, где проходит трасса ВСМ. Инфраструктурный проект ВСМ создаст мультипликативный эффект на местах по развитию промышленного потенциала и необходимостью организации не менее одного миллиона рабочих мест. Ввод в эксплуатацию ВСМ на проектную мощность обеспечит развитие придорожной индустрии вдоль магистрали, рост бюджетной обеспеченности региона за счет налогов, как в федеральный, так и в местные бюджеты.

Инициатор проекта