Одной из ключевых тем Делового саммита АТЭС-2012, который прошел во Владивостоке, стала транспортная безопасность. России этот форум интересен возможностью создания транспортного коридора для стран региона. Уже сейчас ежегодный объем торговли между Европой и Азией оценивается в $600 млрд. Подавляющий объем контейнерных грузов на этих направлениях перевозится морским транспортом по традиционным маршрутам, что занимает в среднем 35-40 суток, а это очень долго, особенно для высокотехнологичных товаров. Об этом передает ДВ-РОСС.

В случае создания новых транспортных коридоров появится возможность переориентировать часть грузопотоков с морских путей на железные дороги. В этом случае время доставки грузов может сократиться до восьми суток — именно за такой промежуток времени блок-контейнерный поезд может пройти путь от порта Восточный до границы с Финляндией.

Тогда, по оценкам экспертов, к 2020 году доля железнодорожных перевозок Европа — Азия вырастет до 7-8% в общем объеме перевозок, а к 2030 году сможет превысить 10%. При уровне инвестиций в инфраструктуру коридора в 25-30 млрд долл. страны АТЭС к 2020 году смогут сэкономить 600 млрд долл. за счет сокращения сроков доставки грузов через Россию, пишет РБК.

Однако в настоящее время транспортная система не отвечает необходимым требованиям. Официально существует более 30 международных маршрутов, зачастую плохо связанных между собой или перекрывающих друг друга. Российская железная дорога — не исключение.

«Сегодня из 85 тыс. км железных дорог 20 тыс. необходимо проводить капитальный ремонт, часть из них нуждается в модернизации прямо сейчас, их запас прочности выработан полностью, — отмечает представитель ИПЕМ. — В такой ситуации существует риск системного сбоя железнодорожной инфраструктуры. Отдельные полигоны сети не смогут пропустить дополнительный грузопоток из-за достижения предела провозных и пропускных способностей. Велика вероятность, что к 2020 году железнодорожный транспорт просто не вывезет значительную часть предъявляемых к перевозке грузов, выступая ограничителем в развитии экономики».

Между тем, государство пытается предупредить негативные последствия. Около месяца назад премьер-министр Дмитрий Медведев в ходе поездки по сибирским регионам озвучил решение правительства: тарифы на железнодорожные перевозки в 2013 году проиндексировать на семь процентов вместо ранее намечавшегося уровня индексации в 5,5%. По его словам, тарифы должны обеспечивать безубыточность РЖД и способствовать развитию железнодорожного транспорта.

Вместе с тем, эксперты не раз высказывали опасение, что если на 2013-2015 годы норма индексации тарифа будет установлена на уровне «не выше инфляции» (или 5,5%), это приведет к деградации железнодорожной отрасли и дефициту средств не только для инвестиционных задач, но и для поддержания оперативной деятельности и обеспечения должного уровня оборотных средств.

Решение правительства снимает остроту этой угрозы, но уровень в семь процентов все-таки не обеспечит формирования инвестиционной составляющей. При таком развитии событий очень важные направления будут сокращены или убраны, отмечают в РЖД. Например, на направлении с Китаем нужно расширить «узкие места», это не будет реализовано, как и развитие Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов.

По мнению замминистра экономического развития Андрея Клепача, индексация тарифа на 7% не позволяет избежать убытков в 38,6 млрд руб., не говоря уже об осуществлении инвестиционных программ. По словам А. Клепача, потребности в дополнительном финансировании составляют плюс 30% к утвержденной инвестиционной программе на 2012-2015 годы. Напомним, объем программы в ходе обсуждения с правительством был существенно сокращен (до 341,2 млрд руб. на 2013 год и до 367,6 млрд руб. на 2014 год).

Механизмами нетарифного финансирования могут стать предоставление госгарантий под кредитование и выпуск облигаций. Гарантировать государству придется зарубежные займы: в России не предоставляют таких «длинных» денег. Что касается облигаций, их эмитент получает финансирование за счет эмиссии, при этом построенный им объект оказывается у него в концессии на определенный срок. Облигации могут быть выкуплены ВЭБом на средства суверенных фондов, чтобы сократить «концессионный» период. Д. Медведев уже поручил проработать механизм выкупа облигаций, эмитированных на срок свыше 10-15 лет, это от 40% до 70% программ РЖД. В Минэкономразвития в целом согласны с этими инструментами.

По мнению заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, увеличение инвестиций в железнодорожную инфраструктуру особенно важно в связи с ростом интереса государства и бизнеса к Сибири и Дальнему Востоку.

«Эти регионы являются наиболее перспективными с экономической и геополитической точки зрения. Там начаты крупные проекты по освоению месторождений полезных ископаемых, что предполагает более интенсивное развитие инфраструктуры на этих участках, чем в целом по железнодорожной сети. Если будут выполняться транспортная и энергетическая стратегии России на период до 2030 года, что обуславливается ростом экономики в целом, уже к 2020 году вполне можно ожидать примерно на 40-50% рост грузооборота, на БАМе он вполне может вырасти более чем в 2,5 раза. Кроме того, Сибирь и Дальний Восток помогут интеграции России в перспективный паназиатский рынок», — считает Ю. Щербанин.