Владивостокский морской торговый порт ожидает масштабная модернизация. Председатель совета директоров компании FESCO Андрей Северилов рассказал «Ведомостям» о планах по созданию в городе мощностей для функционирования Северного морского пути. В своём интервью он также прокомментировал «пандемийную прибыль» компании, взаимоотношения с «Росатомом» и современные сложности железнодорожных контейнерных перевозок.

Напомним, около года назад у группы FESCO, одной из крупнейших транспортно-логистических компаний России, появились новые акционеры. На смену GHP Group Марка Гарбера (владела 23,8% акций FESCO) и американскому фонду TPG Capital (17,4%) пришли Андрей Северилов и Михаил Рабинович – давние партнёры по Локо-Банку. Северилов стал председателем совета директоров компании.
При этом основной акционер (32,5%) Зиявудин Магомедов эту сделку не поддержал. Арестованный в 2018 года по подозрению в создании преступного сообщества бизнесмен в письме из СИЗО заявил о рейдерском захвате.
Данный конфликт не помешал FESCO заметно улучшить финансовое положение – здесь помогла, как ни странно, пандемия коронавируса и её последствия, из-за которых стоимость контейнерного фрахта выросла в разы. В первом полугодии чистая прибыль выросла к январю–июню 2020 года с 5,3 млрд до 11,6 млрд рублей и, более того, оказалась почти на 40% выше, чем вся чистая прибыль за прошлый год (8,3 млрд рублей).
В интервью «Ведомостям» Северилов объясняет рост финансовых показателей благоприятной конъюнктурой на рынке контейнерных перевозок. Но это временно, и компания, формируя бюджет, загодя готовится к снижению ставок фрахта.
«Предполагаем, что текущий уровень сохранится до китайского Нового года – в феврале 2022 года, – а дальше начнётся их постепенное охлаждение. По крайней мере, мы при бюджетировании предстоящего периода исходим из существенного снижения ставок. Второй фактор, который повлиял на хорошие финансовые результаты, – слаженная работа менеджмента и работа по устранению тех ошибок, которые мы обнаружили по итогам аудита предприятий, входящих в FESCO», – говорит Северилов.
Инфраструктура ВМТП и долги компании
Главный актив FESCO – Владивостокский морской торговый порт (ВМТП). Инфраструктура его, как сообщил Северилов, оказалась не в лучшем состоянии, на сегодня она изношена, хотя о проведённой на предприятии модернизации активно рассказывали сторонники бывшего директора порта Заирбека Юсупова. То же касается и железнодорожных веток внутри порта – эта инфраструктура признана «удручающей, но работоспособной».
Сейчас готовится масштабная реконструкция морского и железнодорожного фронтов FESCO. Из-за этого в ближайшие годы компания не будет платить дивиденды, говорит Северилов. Предстоящая глобальная модернизация стала ещё более актуальной после того, как FESCO стала партнёром «Росатома» в проекте развития Северного морского пути.
«Акционеры приняли решение инвестировать в развитие актива, отказавшись от распределения дивидендов в ближайшее время. Нам надо направить максимум энергии и денежного потока на модернизацию и обслуживание текущего долга. Его уровень остаётся довольно высоким, но комфортным для компании. На конец 2020 года соотношение чистого долга к EBITDA составляло 2,8–2,9, на сегодняшний день ещё меньше. <…> Я полагаю, что в горизонте 2–3 лет мы, скорее всего, обойдёмся без дивидендов. Нам нужно развиваться, это гораздо важнее для компании в долгосрочной перспективе», – объясняет председатель совета директоров.
Чистый долг компании, несмотря на увеличение прибыли, всё ещё остаётся высоким – около $400 млн. Его рефинансируют с помощью банка-партнёра. Другой банк рассматривается в качестве партнёра на Дальнем Востоке, поскольку во время ВЭФ было подписано соглашение, в соответствии с которым планируется реализовать специальные меры поддержки работников порта, дочерних и зависимых обществ – программы корпоративной лояльности для сотрудников и обеспечение их различными банковскими продуктами.
При этом заём, который FESCO выдавала крупнейшему своему акционеру Зиявудину Магомедову в рамках сделки по покупке им пакета акций транспортной группы, всё ещё не погашен. Деньги в компанию не вернулись, а это миллиард долларов. Суды по этому делу находятся в активной фазе.
Новые суда и партнёрские связи
Из партнёров, с которыми FESCO планирует вести планомерную работу по развитию своего главного актива, Северилов называет DP World – теперь это трёхстороннее партнёрство вместе с «Росатомом» по развитию Северного морского пути.
«Что касается компании DP, то с ней в рамках ВЭФа мы также подписали соглашение о сотрудничестве, поскольку они являются партнёрами ГК «Росатом» по освоению Севморпути и мы заинтересованы в их уникальной экспертизе по управлению портовой инфраструктурой», – говорит Андрей Северилов.
В ближайшее время флот FESCO должен пополниться тремя судами: двумя контейнеровозами и одним многоцелевым. На данный момент флот компании составляют 18 различных судов. Есть планы по развитию сухопутных терминалов.
«Отмечу, что текущий рынок покупки-продажи судов также перегрет, – считает руководитель компании. – Их стоимость запредельная, и в связи с этим возникают некоторые казусы. Недавно мы закрыли сделку по покупке судна за определённую стоимость. Через два месяца продавцы нам сделали предложение продать его обратно в 2 раза дороже. <…> Мы реализовали практически все непрофильные активы, которые у нас были. FESCO оперировала достаточно большим парком крытых вагонов. Сейчас осталось около 100 штук всего».
ВМТП как часть Северного пути
Напомним, в ноябре прошлого года губернатор Приморья сообщил, что «Росатом» станет владельцем Владивостокского морского торгового порта. Потом, правда, его пресс-служба объясняла, что всё не так поняли. На деле сегодня «Росатом» является одним из ключевых деловых партнёров транспортной группы – FESCO перевозит около 30% грузов госкорпорации. Кроме того, «Росатом» – оператор Северного морского пути, а ВМТП выбран опорной точкой так называемого «Большого Севморпути».
«Мы построим для госкорпорации отдельный причал в порту, – подтвердил Северилов планы, озвученные на ВЭФ. – Это будет гигантская стройка. Рядом с этим причалом у нас будет площадка для перевалки грузов из АТР, которые дальше пойдут на Севморпуть. «Росатом» не управляет нашим портом. В настоящее время наши отношения построены в формате сотрудничества. Мы являемся частью большой государственной задачи и взяли на себя обязательства поддержать госкорпорацию в реализации проекта Севморпути. Так что никакого юридического управления портом со стороны госкорпорации нет. Мы хотели бы увеличить нашу долю в логистике госкорпорации до 40%, став официальным перевозчиком «Росатома». Мы намерены в полной мере реализовать потенциал нового причала, когда он будет построен».
Покупку ледоколов FESCO не рассматривает. Сейчас у компании есть суда класса Arc4 (плавание в разрежённых льдах до 0,6–0,8 метра толщиной) и одно судно класса Arc7 (плавание в сплочённых льдах до 1,4–1,7 метра толщиной). На данном этапе это достаточный флот ледового класса. FESCO планирует стать официальным сервисом СМП, обслуживать портовые мощности во Владивостоке и, возможно, в других портах следования.
«Мы верим, что с 2025 года Севморпуть заработает. Безусловно, первые годы будут непростыми – грузоотправителей нужно будет научить пользоваться этим маршрутом, показать его преимущества. Для нас как для порта ситуация абсолютно беспроигрышная, потому что мы одновременно являемся началом пути и для движения по Севморпути, и для движения по Транссибу», – считает Северилов.
Рост и проблемы контейнерного рынка
Пока же контейнерный рынок растёт, уже в этом году прибавка составила 18%. Импортный контейнерооборот растёт прежде всего через порты Дальнего Востока – на целых 45% в этом году. Порты региона, в том числе и ВМТП, перегружены. Запланированная модернизация должна привести к увеличение возможностей по грузоперевалке. Есть сложности с обработкой судов из-за санитарных ограничений в портах Китая. И сроки этих ограничений зависят целиком от китайской стороны.
Что касается разрешения РЖД грузить контейнеры в полувагоны из-за нехватки платформ, то, по мнению Северилова, это возврат в прошлое.
«Ничего хорошего в этом точно нет, начиная с того, что сам по себе процесс такой погрузки достаточно долгий, – объясняет председатель совета директоров FESCO. – Обработка одной платформы в порту занимает 3–4 минуты, причём обычно это делается несколькими устройствами по всей линии состава. Чтобы погрузить контейнер в полувагон, придётся потратить до часа времени. Кроме того, это небезопасно и создаёт для рынка ненужные ожидания. Скорее всего, в итоге это просто приведёт к ещё большему дисбалансу подвижного состава на сети. Нельзя сказать, что их [платформ] не хватает. Платформы есть, они производятся, значимого выбытия из парка не предвидится. Единственная проблема на Транссибе, через который прежде всего идут контейнерные поезда, – то, что приоритет отдаётся прежде всего углю и полувагонам. Соответственно, они в большинстве и прибывают под разгрузку в порты. Эффективнее же просто удлинять размер поездов, добавляя больше платформ, либо менять график их движения».
Источник —«Ведомости»