С 1 июля закончилось действие отсрочки оснащения отечественных самолетов современными приборами, сигнализирующими о сближении с землей. Речь идет об Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-140, работающих в основном на региональных авиалиниях. Все ли лайнеры округа получили к этому дню новую начинку, что ждет оставшиеся без нужного оборудования и в каком состоянии находится наземная инфраструктура авиационного комплекса Дальнего Востока, выясняла «Российская газета».

В Хабаровском крае работа по установке на судах малой авиации новых систем безопасности практически завершена. Сейчас на новое оборудование оформляют разрешительную документацию. Как рассказали в пресс-службе краевого правительства, дооснащены самолеты двух местных авиакомпаний — Як-40, Ан-26, Ан-24, Ан-28, Ан-38. Закупка и установка авиационных систем обошлась региональному бюджету и авиакомпаниям в 61,3 миллиона рублей.

Решили проблемы с дооснащением воздушных судов специальным оборудованием и якутские авиаторы. «Основные требования к нашему предприятию касались самолетов Ан-24 и Ан-26, — рассказал коммерческий директор одной из ведущих региональных компаний Игорь Цой. — Системы оповещения об опасном сближении с землей или воздушными объектами к настоящему времени установлены на всех таких машинах».

На Колыме решить задачу удалось не до конца. Как уверяют региональные власти, не по их вине. «Подвел» Ан-28.

— Задержка произошла по объективным причинам: государственное предприятие «Антонов» задержало подготовку необходимой документации, поздно провело испытания, — заявил губернатор Магаданской области Николай Дудов. — Но самое важное — конструкции изготовленных приборов таковы, что их невозможно установить на эти типы самолетов. А для нас Ан-28 — единственный самолет, на котором сегодня можно осуществлять межмуниципальные перевозки, потому что взлетно-посадочные площадки грунтовые.

По данным министерства транспорта РФ, новыми системами безопасности необходимо было оснастить 307 отечественных самолетов. Сейчас оборудованы 283.

На прошедшем во Владивостоке совещании с участием Дмитрия Медведева о дополнительных мерах по обеспечению транспортными связями труднодоступных территорий Дальнего Востока и Сибири Дудов обратился к председателю правительства с просьбой вновь пересмотреть правила.

— Хотя бы до 1 октября и только по этому типу самолетов, чтобы доработать конструкцию, — заявил губернатор. Дмитрий Медведев поручил «проанализировать масштаб проблемы внутри страны и представить предложения», но с условием, что этот перенос будет последним.

Надо сказать, что для многих субъектов гораздо более серьезной проблемой сейчас является приобретение новых лайнеров, особенно для внутрирегиональных перевозок. В Якутии, например, парк самолетов семейства «Ан» стареет, поэтому здесь ведут оживленные переговоры с зарубежными производителями воздушных судов, способных заменить вырабатывающие свой ресурс машины. Кое-что якутяне уже присмотрели.

Недавно представительная делегация, в состав которой вошли руководители республиканского минтранса, двух авиакомпаний и департамента воздушного транспорта Якутии, побывала в Китае, где выпускают самолет, являющийся глубоко модернизированным Ан-24. Участники поездки отметили, что закупки этих машин «позволили бы решить многие проблемы авиатранспортного комплекса республики». Во время визита был подписан протокол, в котором подчеркнута необходимость до 1 августа нынешнего года сертифицировать самолет в регистре Межгосударственного авиационного комитета РФ.

Поскольку местные авиакомпании в Якутии контролирует государство, разработана региональная программа обновления парка воздушных судов. Действует и более общая государственная программа развития воздушного транспорта. По словам председателя правительства республики Галины Данчиковой, за пять лет из местного бюджета в авиацию будет вложен 41 миллиард рублей. Это по базовому варианту. Если же экономика региона станет развиваться интенсивнее, средств на развитие воздушного транспорта будет предусмотрено больше. Как отметила премьер-министр, необходимость таких серьезных трат обусловлена территориальными особенностями региона. Якутия занимает по площади пятую часть страны, но лишь 15 процентов территории республики находятся в зоне круглогодичного доступа.

В Приморском крае для внутрирегиональных полетов и авиасообщения с «северами» у региональной авиакомпании есть Як-40 и Ми-8. Для жителей приморской глубинки малая авиация — единственный быстрый и надежный способ добраться до «большой земли». Но сегодня отрасль влачит жалкое существование. Действуют всего три регулярных авиамаршрута: «Владивосток — Кавалерово — Пластун», «Терней — Агзу — Терней», «Терней — Самарга — Терней», которые за год перевозят лишь несколько тысяч пассажиров. С учетом социальной значимости этих авиаперевозок стоимость билетов дотируется из краевого бюджета. В прошлые годы дотации составляли до 90 процентов реальной стоимости перевозок.

Полеты по Амурской области сегодня осуществляет авиационная база охраны лесов. В ее парке одиннадцать самолетов Ан-2 и три вертолета Ми-8. Дважды в неделю летают авиасуда в северные районы Приамурья — Тынду, Зею, Экимчан.

— Мы предпринимаем серьезные меры по обеспечению безопасности полетов, — говорит заместитель руководителя базы Олег Круглик. — Планируем приобрести девять самолетов — Ан-140, СМ-92Т, L-410, а также вертолеты Ми-8 и Ка-226.

Специалисты отмечают: необходимо обновить не только воздушный парк округа, но и наземную инфраструктуру. По данным минтранса, в реестре аэродромов гражданской авиации на территории Дальнего Востока 91 аэродром, из них только 52 имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, у остальных они грунтовые и требуют капитального ремонта. На 60 аэродромах светосигнальное оборудование прослужило более 15 лет и требует замены.

Для исправления ситуации создаются федеральные казенные предприятия. Около 2,5 миллиарда рублей ежегодно будут направлять на их финансирование из федерального бюджета. На базе 50 аэропортов в стране уже созданы шесть федеральных казенных предприятий, отнесенных к ведению Росавиации, планируются еще два.

Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт считает, что федеральное казенное предприятия «позволит сохранить сеть местных авиалиний». Расходы по содержанию этих портов не будут закладываться в аэропортовые сборы, а значит, и билеты должны быть более дешевыми.

— Решение о его создании принято, но, похоже, застряло где-то на этапах согласования, — отметил Шпорт. — Между тем проблемы транспортной доступности для края более чем актуальны: у нас 43 населенных пункта в шести северных районах (более 70 процентов территории края) подпадают под категорию льготных. Реальная стоимость перевозки пассажира из краевого центра в поселок Охотск на расстояние 1360 километров составляет 17 тысяч рублей, что сопоставимо со стоимостью полета из Хабаровска до Москвы.

Практика передачи проблемных аэропортов в собственность федеральных казенных предприятий на Дальнем Востоке уже существует — в Якутии и на Камчатке. Продолжается работа по включению аэровокзалов Колымы в состав казенного предприятия «Аэропорты Севера». — С февраля мы передали два аэропорта в федеральную собственность, но продолжаем и сегодня содержать их, так как где-то в правительстве застрял проект соответствующего постановления, — отметил губернатор Магаданской области Николай Дудов.

Впрочем, относительно этой проблемы существует и другое мнение. Константин Басюк, председатель совета директоров крупнейшего из частных аэропортов в Дальневосточном федеральном округе — Хабаровского, считает, что нужно не уповать на казенные предприятия, а создавать на основе государственно-частного партнерства в федеральном округе холдинг на базе аэропортов Хабаровска, Южно-Сахалинска, Петропавловска-Камчатского и Магадана.