«Об использовании потенциала судостроительной отрасли по обновлению пассажирского флота в Дальневосточном Федеральном округе» вели разговор участники очередного заседания координационного совета по транспорту и транспортной инфраструктуре межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия «Дальний Восток и Забайкалье», выбрав площадкой для него территорию Хабаровского судостроительного завода (ХСЗ).

Основную долю пассажирского флота на Дальнем Востоке составляют сегодня речные суда. Да и потребность в пассажирских перевозках выше всего на реках. Сегодня только по бассейну Амура в навигацию перевозится 1 миллион 200 тысяч пассажиров, что, вместе с 400 тысячами пассажиров, пользующимися речным транспортом в Якутии, и составляет общий объём рынка. Для сравнения – по Волге перевозится менее 900 тысяч пассажиров в год. Почти все имеющиеся на Дальнем Востоке суда – советской постройки, ресурс их эксплуатации уже выработан или близок к исчерпанию. По оценке председателя координационного совета по транспорту Анатолия Скрыбыкина, для полной модернизации парка речных пассажирских кораблей необходимо от 40 до 50 новых судов.

Генеральный директор ОАО «Хабаровский судостроительный завод» Геннадий Кошкарев, руководители судостроительных предприятий из Приморского края и Амурской области убеждали представителей компаний-перевозчиков в преимуществах размещения заказов на их стапелях. При этом ХСЗ и ООО «Пасифико Марин» из Приморья уже имеют разработанные проекты пассажирских судов и выполняют заказы на их постройку от правительства Хабаровского края в Хабаровске и от якутского ООО «Пассажирское районное управление» во Владивостоке.

Правительство Хабаровского края на замену выработавшим свои ресурсы «Метеорам» намерено построить для регулярных речных пассажирских перевозок четыре судна модели А-45-2, имеющих корпус из алюминиевого сплава, вместимостью 100 человек и ценой головного судна в 178 миллионов рублей. Рассматривается также вопрос о начале производства на ХСЗ 5 судов на воздушной подушке, вместимостью 30 пассажиров и ценой головного судна в 24 миллиона рублей. Геннадий Кошкарев уверяет, что корабли проекта А-45-2 будут обладать неплохой экономикой: затраты ГСМ на час пути – 210 кг, затраты на провоз 1 пассажира – 5 тысяч рублей. На эксплуатирующихся сейчас в крае «Метеорах» себестоимость провоза одного пассажира, по данным гендиректора Амурского пароходства Антона Пяткова, равна 6 тысячам рублей. Впрочем, генеральный директор «Пассажирского районного управления» Сергей Соколов усомнился в заявленных характеристиках и призвал производителей не завышать возможности своих кораблей. Основанием для скептицизма послужил его собственный опыт эксплуатации судна проекта А-45, которое вместо заявленных производителем затрат топлива – 300 кг в час – на деле потребляет 500 кг, значительно снижая финансовую эффективность его эксплуатации.

Крупные производители говорят о необходимости строить сразу серию судов, что значительно снижает себестоимость производства и цену на конечный продукт. Правда, Сергей Соколов и здесь внес интересное замечание, касающееся практики ценообразования. По его данным, правительство Красноярского края построило на местном судостроительном заводе несколько судов модели А-45. При этом первый (головной) обошёлся заказчику в 80 миллионов рублей, второй – в 90 миллионов, четвертый уже в 120 миллионов рублей, а сегодня постройка А-45 в Красноярске стоит 150 миллионов рублей. Впрочем, флоту нужны суда различного класса и разной вместимости, а потому серии если и могут быть, то небольшими.

Экономика перевозок значительно страдает ещё от использования больших судов на линиях с небольшим количеством пассажиров – расход горючего съедает всю получаемую прибыль, а затраты на содержание экипажа ложатся в убытки. В Якутии основную часть линий занимают маршруты с загрузкой судна от 20 до 40 пассажиров, а ставить на них приходится суда вместимостью 100 человек. Решая эту проблему, ООО «Пассажирское районное управление» заказало несколько небольших судов в компании «Пасифико Марин», делающей их из композитных материалов.

Цена продукции и заявленные характеристики обещают успех данному проекту. Однако опыта эксплуатации композитных корпусов в условиях низких температур на Дальнем Востоке нет. Конечно, композитам, применяемым в авиации и космической отрасли, мороз не страшен. Но их цена может сделать строительство речного судна малопривлекательным с финансовой точки зрения. А недорогой состав из стеклопластика потребует зимнего хранения в отапливаемых ангарах. Во всяком случае, корпус судна из стеклопластика, оставшегося зимой на территории Хабаровского судостроительного завода, треснул, его пришлось переместить на хранение в цех. На прямые вопросы собравшихся о составе композита строящихся для Якутии кораблей генеральный директор «Пасифико Марин» Сергей Волошенко так и не ответил, ограничившись общими фразами о современности и всеприменяемости композитных соединений, сообщив, что во Владивостоке и Санкт-Петербурге его корабли без последствий переносят зиму на открытом воздухе.

Ещё одной проблемой дальневосточного судостроения является использование иностранных силовых агрегатов при строительстве судов. С одной стороны, в установке германского двигателя есть преимущества бренда, а с другой – каждая запчасть к нему стоит значительных средств, требует нескольких месяцев ожидания поставки, вызова сертифицированного мастера, если машина находится на гарантии. Миф же о безотказности немецкой техники не всегда выдерживает столкновения с жёсткими условиями её эксплуатации на российском Дальнем Востоке. При этом нет и альтернативы – отечественные дизели для подобных судов давно не производятся.

Тем не менее, не комфорт и сверхнадежность, а экономика перевозок сегодня определяют выбор места размещения заказа. Поставленные в рыночные условия перевозчики ищут пути увеличения рентабельности и просят производителей максимально учитывать их интересы. ООО «Пассажирское районное управление», по заявлению его гендиректора, имеет 3 коммерчески выгодных маршрута, дающих прибыль компании. Правда, первая же попытка развиваться за счёт собственных средств заставила задуматься: покупка 1 немецкого дизеля и 4 скоростных катеров подсадила компанию на кредит, который теперь составляет 40% её оборота.

Амурское пароходство в минувшем году на 18 маршрутов в Хабаровском крае поставило 29 пассажирских судов, средней вместимостью более 100 человек. Перевезли 615 тысяч пассажиров. Прибыльными для компании являются перевозки на международных маршрутах, где задействованы 5 судов. А перевозки внутри города Хабаровска и Хабаровского края, где оборот превышает 500 тысяч пассажиров – убыточны и дотационны. Маршруты по Хабаровскому краю субсидируются правительством Хабаровского края, что выводит «в ноль» их рентабельность. Маршруты внутри Хабаровска в прошлом году не субсидировались, и убыток по ним составил 31,5 миллиона рублей. Кроме того, наблюдается тенденция к снижению пассажиропотока. Если в 2008 году было перевезено 800 тысяч пассажиров, то в 2011 году – только 615 тысяч человек. Убытки пришлось покрывать за счёт прибыли от грузовых перевозок, что, естественно, не нравится владельцам компании. Потому сейчас создаётся дочерняя компания «Амурский пассажирский перевозчик», которой и будет передан весь парк пассажирских судов. Само пароходство, по заявлению его генерального директора Антона Пяткова, в следующем году не перевезёт ни одного пассажира.

Один из выходов из финансового тупика перевозчики видят в создании парка грузопассажирских судов, потенциал которых позволит обеспечить значительный подъём рентабельности. Однако на данном направлении дальневосточные судостроители пока не могут им предложить ни одного реального проекта.