МОСКВА, 14 октября 2009 г. ДВ-РОСС. О массовом увольнении с предприятия пенсионеров объявили руководство «АвтоВАЗа» и первый зампред правительства Игорь Шувалов. Но эти планы могут рухнуть, поскольку дискриминация по возрастному признаку в России противозаконна.
Чтобы не усугублять статистику безработицы, местные власти оказывают давление на работодателей, запрещая массовые сокращения и увольнения. Поэтому очень удобно стало избавляться от пенсионеров, которые не портят показатели и не могут зарегистрироваться на бирже труда.
По сомнительному пути кроме «АвтоВАЗа» пошли также «Аэрофлот» и «Роснефть»… В общей сложности компании намерены отправить «на заслуженный отдых» около 20 тысяч ветеранов труда. Помимо этих «флагманов» российского бизнеса, в стране полно компаний масштабом помельче, но тоже жаждущих избавиться от части сотрудников.
Возможно, грядущее повышение пенсий, о котором объявило правительство РФ, в первую очередь связано не с заботой о стариках, а с желанием подсластить горькую пилюлю предстоящих массовых сокращений. Но ветераны не хотят сдаваться без боя и отправились в суды.
Одно из таких разбирательств прошло вчера, 13 октября, в Тверском суде Москвы. Речь на процессе шла о лоцманах, уволенных из ФГУП «Росморпорт» по возрастному признаку.
Ещё в апреле 2009 года руководство «Росморпорта» объявило о массовом сокращении штатов, объяснив это кризисом. Под удар попали лоцманы – люди штучной профессии, занимающиеся проводкой судов в опасных акваториях и портах. Их на всю Россию насчитывается около 600 человек, 538 из которых работают в госструктуре.
— Чтобы стать лоцманом, нужно три года проработать капитаном или страшим помощником капитана, – объяснил после суда корреспонденту «Свободной Прессы» Владимир Кабанов, председатель первичной профсоюзной организации лоцманов Санкт-Петербургского филиала «Росморпорта». – А до капитана моряк растет порядка 10-15 лет. Чтобы стать старшим лоцманом или заслужить первую категорию, нужно ещё лет 10 поработать в этой должности. Вот и получается, что большинство лоцманов – люди пенсионного возраста. А состояние здоровье, конечно, имеет значение. Не каждый капитан может стать лоцманом, поскольку нужно иметь крепкое здоровье и, самое главное, крепкую психику, чтобы десятки раз за смену оперативно принять ответственное решение. Но мы проходим медкомиссию, которая решает – может ли человек выполнять свои обязанности.
А работодатель, судя по всему, для увольнения руководствовался исключительно возрастом. Как ещё объяснить неоднократные заявления руководства о том, что нужно уволить трёх лоцманов старше 70, ещё 16 – старше 60? Под этот критерий и выбрали людей, и я остался без работы. Между тем, статья 19 Конституции РФ и Трудовой Кодекс запрещают любые дискриминации в сфере труда, в том числе и по возрастному признаку. В статье 179 Трудового Кодекса РФ говориться о преимущественном праве на оставление на работе при сокращении численности работников. При этом преимущественным правом пользуются работники, у которых есть иждивенцы (дети, родственники-инвалиды), так же должен учитываться опыт, квалификация и стаж. В нашем случае ни опыта, ни стажа никто не учитывал.
По закону, в случае сокращения, работодатель должен помочь увольняемому с трудоустройством. Нам предлагал, например, стать поваром, грузчиком или электриком. Но я счёл их неприемлемыми.
Валентин Сергиенко, член Дальневосточной Ассоциации морских капитанов:
— Одной из причин сокращения лоцманов называют убыточность службы. Но в этом есть доля лукавства. Дело в том, что во всех портах с большим количеством заходов судов, помимо государственных лоцманов есть частники, которым достаются самые прибыльные проводки. А от лоцманских сборов кормится очень много чиновников.
Вот, например, как во Владивостоке в начале 2000-х годов развивалась конкуренция между лоцманами частной АНО «Владлоцман» и государственной – «Рослоцман». По количеству операций государственники выполняли в два раза больше работ, но в основном за счёт «москитного» флота. Зато у частных лоцманов выходило больше на 40-50 процентов по кубомодулю (сейчас используется брутто регистровый тоннаж). Это означает – меньше затрат и больше прибыль. Создают частные лоцманские организации руководители порта. Естественно, большинство заявок на крупные и валютные (иностранные) суда традиционно идут в адрес частных лоцманов. Сейчас ситуация только усугубилась – частникам отошли и рыболовецкие суда. О какой рентабельности государственной лоцманской службы может идти речь?
…Тверской суд Москвы счёл неприемлемым увольнение лоцманов и постановил восстановить уволенных на работе, а также выплатить заработную плату за время «вынужденного простоя». И это уже прецедент.
Правда, не все согласны с судом. Вот мнение начальника Управления обеспечения мореплавания ФГУП «Росморпорт» Сергея Ильяшенко:
— Сокращение лоцманов связано с сокращениями судозаходов в российские морские порты. Люди, выходя на смену, простаивают. Лоцманов, которые не делали ни одной проводки за смену, набиралось до 10-12 человек. При этом все получали полную зарплату, социальные гарантии. Доходная часть ФГУП «Росморпорт» на 90 процентов формируется за счёт портовых сборов. А если доходная часть упала, то почему мы должны держать лишних работников, пусть даже и очень квалифицированных?
Я не знаком с экономикой частных предприятий, штатной структурой и организацией работ. Правда, у меня есть на этот счёт свое субъективное мнение. Но высказывать его вслух я не буду, поскольку у меня нет документальных подтверждений. Скажу только, что частные лоцманские службы избирательно подходят к операциям. Например, в том же Питере они не занимаются судами класса «река-море». Потому что затраты на лоцмана те же, а прибыль совершенно другая. Мы осознаем, что штат у нас имеет некоторый излишек, но людей все-таки держали до последнего момента. Надеялись, что Госдума примет поправку в Кодекс торгового мореплавания. Почему эта поправка до сих пор не принята — вопрос не к нам. Но ждать светлого будущего мы больше не можем, поэтому и начали сокращения.
С нашей стороны в этом плане нарушений не было. Мы делали всё по закону. А говоря, что должны оставаться только высококвалифицированные кадры, можно дойти до абсурда. Представьте себе гипотетическую ситуацию, что мы в Питере потеряли рынок лоцманских услуг в части проводки крупнотоннажных судов, и у нас остались только суда «река-море», дноуглубительный флот и всякие «тазики»? И что? Для того, чтобы заниматься их проводкой нам надо иметь лоцмана высшей квалификации?
На замечание, что некоторые из уволенных лоцманов уже получили предложения от частников, представитель «Росморпорта» ответствовал так:
— А я и не сомневаюсь, что специалисты с высшей квалификацией будут трудоустроены.
Герман ПЕТЕЛИН