Россия и Индонезия сошлись в выводах о причинах катастрофы SSJ

У России и Индонезии не оказалось противоречий в выводах о причинах крушения российского самолета. Экипаж разбившегося Superjet-100 и индонезийские диспетчеры не допустили прямых отступлений от правил совершения полетов.

Россия и Индонезия во вторник огласили итоги расследования катастрофы российского самолета Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) на Западной Яве в мае текущего года, в которых сошлись во мнении, что причинами стали несколько факторов — действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров.

Ближнемагистральный самолет Sukhoi SuperJet-100, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, разбился весной во время показательного полета в Индонезии. На борту находились 45 человек, в том числе восемь россиян, все они погибли. Лайнер врезался в склон горы Салак на высоте 5200 футов (1,6 километра).

Сошлись в выводах

Первые подробности окончательных итогов расследования стали поступать из Индонезии. По словам главы Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии Татанга Курниади, экипаж самолета не отреагировал на неоднократные сигналы системы раннего предупреждения о сближении с землей и отключил ее, сочтя, что причиной срабатывания была проблема с базой данных системы. По выводам комиссии, экипаж также не располагал детальными картами района, где произошла катастрофа.

Спасатели МЧС РФ раскрыли подробности операции на месте крушения SSJ-100

По словам замминистра, катастрофу можно было предотвратить — на это у экипажа было 24 секунды после первого сигнала системы. До столкновения с горой все системы самолета работали штатно. Еще одним фактором, приведшим к катастрофе, стало отсутствие в индонезийском аэропорту нужного типа радара.

Российский участник совместного расследования — гендиректор Летно-исследовательского института имени Громова Павел Власов, в свою очередь, сообщил, что экипаж разбившегося Superjet-100 не располагал достоверными данными о рельефе местности.

Вместе с тем он отметил, что власти Индонезии признали наличие вопросов к работе своих наземных диспетчерских служб и организации воздушного движения. По его словам, диспетчерские службы при передаче управления в аэропорт Джакарты и обратно считали, что самолет летит в другую тренировочную зону, и что это самолет Су-30 военно-воздушных сил Индонезии. Кроме того, индонезийский диспетчер обнаружил исчезновение SSJ-100 с экранов радаров только через 24 минуты после катастрофы.

Власов также рассказал, что на радарах в Джакарте не была установлена минимальная граница высоты для самолета, которому был задан вектор, а радары не имели системы звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), необходимой для полетов в районе горы Салак.

Участники конференции отметили, что безопасная высота в радиусе 25 миль, где находился самолет, была 6,9 тысячи футов, однако экипаж запросил снижения до 6 тысяч футов, и диспетчер, уточнив запрос, разрешил им снижение, хотя формально такого вопроса и последующего разрешения появиться не должно было.

В свою очередь, когда система после 6 предупреждений показала красный сигнал о сближении самолета с землей, летчик, представляющий индонезийскую сторону, сказал «Да тут равнина», — чем окончательно смутил второго пилота, который отключил систему, и продолжил разворот, после чего самолет столкнулся с горой.

Диспетчерские службы, наблюдавшие за полетом, заблуждались не только относительно программы полета SSJ-100, но и касательно самого самолета: они считали, что наблюдают за Су-30 индонезийских военно-воздушных сил.

Диспетчер ориентировался на параметры военного маневренного самолета. «Раз самолет военный и наш (Индонезийской стороны), то он знает особенности рельефа», — так объяснил действия диспетчера Власов.

Жесткие рекомендации

Замглавы Минпромторга при этом отметил, что экипаж разбившегося Superjet-100 и индонезийские диспетчеры не допустили прямых отступлений от правил совершения полетов. Он пояснил, что есть набор ошибок и неточностей, некритичных в других ситуациях, которые, выстроившись в данном случае, в данном месте и в данных метеоусловиях, привели к трагическому исходу.

Слюсарь сообщил, что по итогам расследования планируется составить план действий и выдать жесткие рекомендации экипажам российских воздушных судов и индонезийским диспетчерам, чтобы избежать повторения подобных трагедий.

После завершения расследования катастрофы генеральный директорат воздушного сообщения министерства транспорта Индонезии, компания «PT Angkasa Pura II», занимающаяся организацией воздушного движения в Индонезии, и ЗАО «ГСС» приняли ряд мер в области безопасности, также отметил Слюсарь в ходе пресс-конференции.

Он отметил, что сейчас Минпромторг готовит правила и требования к участникам демонстрационных полетов, которые будут регламентированы достаточно жестко.

Комиссия по расследованию происшествия установила среди сопутствующих причин катастрофы «человеческий фактор», включая присутствие во время полета в кабине пилотов постороннего человека. Совершенно очевидно, что в кабине не должно быть потенциального покупателя, заявил замглавы Минпромторга. Он добавил, что если в правилах и будет допущен потенциальный клиент в кабине, то он, как минимум, не должен разговаривать и отвлекать летчиков.

Соответствующие требования Минпромторг будет готовить вместе с Межгосударственным авиационным комитетом, Летно-исследовательским институтом имени Громова, Росавиацией и другими профильными организациями. РИА Новости.