В этом году количество рейсов по Северному морскому пути (СМП) достигнет рекордных значений, что говорит о появлении нового перспективного маршрута из Европы в Азию, пишет Financial Times (FT). В этом году уже 204 судна получили разрешение на проход от российской администрации Севморпути. Для сравнения, в 2012 году этот путь проделали 46 судов, а в позапрошлом — всего четыре. Об этом передает ДВ-РОСС.

Севморпуть начал эксплуатироваться в 1933 году. Пик перевозок пришелся на 1987-й — 6579 тыс. тонн, минимум был отмечен в 1998-м — 1458 тыс. тонн.

Маршрут рассматривался как альтернатива транспортным артериям, проходящим через Суэцкий или Панамский каналы. Он является кратчайшим путем между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии.

В среднесрочной и долгосрочной перспективе эксперты прогнозируют дальнейший рост арктического судоходства. Генеральный директор Норвежской ассоциации судовладельцев Стурла Хенриксен отмечает, что «активность судоходства в этом районе будет быстро увеличиваться», хотя коммерческий потенциал пути будет ограничен. По оценке морского института Южной Кореи, Севморпуть может привлечь четверть от всего объема торгового судоходства между Азией и Европой к 2030 году.

«Увеличение транспортного потока связано с глобальными климатическими изменениями и сокращением ледяного покрова Арктики», — отмечает Илья Усов, старший научный сотрудник РИСИ. По его словам, использование Севморпути значительно сокращает время в пути для судна, а также потенциально может снизить стоимость доставки грузов.

Расстояние, проходимое судами из Мурманска в Иокогаму через Суэцкий канал, например, составляет 12840 миль, а Северным морским путем — всего 5770 миль; путь из порта Роттердама через Суэцкий канал — 11250 миль, а Северным морским путем — 7350 миль. В рейсе из Мурманска в порт Ванкувера (Канада) через Панамский канал судно пройдет 9700 миль, а Северным морским путем — лишь 5400 миль. Проводка из Роттердама в Ванкувер через Панамский канал составит 8920 миль, а Северным морским путем — 6980. По словам Усова, экономия за рейс с 200 тыс. тонн груза, например, из Норвегии в Японию может составить около $500 тыс., а сокращение времени пути — 15 суток.

Еще один плюс маршрута — возможность избежать встречи с пиратами, особенно активными в районе южных морей. Не случайно этим путем активно интересуются страны Восточной Азии, поставляющие товары на рынки Европы и, кроме того, заинтересованные в диверсификации поставок энергоресурсов, отмечает аналитик. Арктическое судоходство интересно не только России и азиатским странам, но и Европе — Исландия, к примеру, рассматривает возможность строительства арктического незамерзающего порта на северо-востоке страны.

Из российских компаний активно работает на маршруте ГМК «Норникель», который перевозит по нему более трети своих грузов. В прошлом году объем перевозок компании составил 3,1 млн тонн, из них по морю и трассам Севморпути было перевезено 1,2 млн тонн, по реке Енисей — 1,9 млн тонн грузов, уточнил «Газете.Ru» представитель ГМК. Схожие объемы перевозок, по его словам, ожидаются и в этом году. «Норникель» в основном перевозит грузы по западной части Севморпути — от портов Мурманска и Дудинки в Роттердам и Гамбург. В 2010 и 2011 годах компания успешно совершила два рейса и по наиболее труднопроходимой, восточной части маршрута. Металлургическая компания имеет свой арктический флот: это пять новых контейнеровозов усиленного ледового класса и танкер. Технические возможности этих судов позволяют им самостоятельно преодолевать арктические льды толщиной до 1,5 м без сопровождения ледоколов, отмечает представитель ГМК.

Несмотря на прогнозируемое увеличение числа рейсов в этом году, использование Севморпути как альтернативы южным маршрутам, а также его коммерческие перспективы пока под вопросом.

«Береговая инфраструктура всего Севморпути не готова к серьезному увеличению объема перевозок — на протяжении всего маршрута работают два больших и пять небольших портов. Если европейская часть Севморпути, западнее Архангельска, работает активнее (на нее и приходится рост трафика), то восточный сектор — от Дудинки до Чукотки — это практически «мертвая зона», — отмечает гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов.

Перспективы беспрепятственного судоходства из-за интенсивного таяния льдов тоже под вопросом. Первые ледокольные проводки этой летней навигации показали, что ледовая обстановка на ряде участков сложнее, чем в прошлом году, и несколько снижает скорость прохождения судов — о таких данных свидетельствуют последние проводки атомных ледоколов «Вайгач» и «Ямал».