Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, реализуемая уже в течение 13 лет, кардинально изменила отрасль железнодорожного транспорта: осуществлен переход к рынку железнодорожных транспортных услуг, на котором работают несколько тысяч частных компаний, представляющих экспедиторские, операторские, логистические услуги, а также производящих все виды ремонта, передает ДВ-РОСС.

Реформа железнодорожного транспорта проводилась с учетом недопущения необратимых негативных последствий для потребителей и экономики страны. Поэтому ряд первоначально задуманных мероприятий был скорректирован. Однако все изменения подробно обсуждались федеральными органами исполнительной власти и участниками рынка и утверждались правительственными органами в рамках соответствующих планов мероприятий.

За первые 10 лет своей работы ОАО «РЖД» выполнило все задачи, поставленные государством, — обеспечило и продолжает обеспечивать стабильную и устойчивую работу железнодорожного транспорта в интересах экономики России, осуществляя вывоз всех необходимых грузов и пассажиров и поддерживая должную безопасность работы железнодорожного транспорта.

С 2003 года холдингом «РЖД» перевезено более 12,5 млрд тонн грузов, 11,5 млрд пассажиров, направлено на развитие инфраструктуры и модернизацию основных фондов около 4,3 трлн рублей, повышена производительность труда работников компании более чем в 2 раза, существенно повышена безопасность работы (количество транспортных происшествий снижено на 24%).

Структурные преобразования собственно ОАО «РЖД», предусмотренные реформой, в основном, завершены до 2011 года включительно. В результате создания 85 дочерних и зависимых обществ и вовлечения в гражданско-правовой оборот непрофильного имущества из ОАО «РЖД» выведены потенциально конкурентные и конкурентные виды деятельности в различных сферах: оперирование грузовыми вагонами, деятельность по перевозкам пассажиров в дальнем и пригородном сообщении, вагоноремонтная деятельность и деятельность по капитальному ремонту локомотивов, строительство и проектирование, промышленное производство, научные и конструкторские работы, торговля и общественное питание и др. Это позволило создать реальную конкурентную среду в тех рыночных сегментах, где ранее подобные механизмы задействованы не были.

В результате проведенных реформ доля вклада холдинга «РЖД» в ВВП России сократилась с 3,8% в 2004 году до 2,2% — в 2012 году, то есть почти на треть, при росте доли грузооборота железнодорожного транспорта в общем грузообороте РФ на 5 п.п. (с 39% до 44%). Даже с учетом доходов всех операторов, согласно экспертной оценке, доля отрасли в ВВП РФ снизилась. Это можно расценивать как снижение транспортной составляющей в цене продукции, что являлось одной из целей реформы.

Фактор существенного сдерживания тарифов ОАО «РЖД» оказал также большое влияние на ограничение возможностей компании по обновлению и развитию инфраструктуры.

Российская железнодорожная инфраструктура является одной из самых загруженных в мире, уступая только китайским железным дорогам и существенно превосходя европейские показатели. Ежегодно на 1 км магистральных путей в РФ приходится более 26 млн приведенных тонно-км. При этом изменения в структуре российской экономики привели к тому, что значительная часть грузопотока сосредоточена на отдельных наиболее грузонапряженных линиях. Это существенно ограничивает пропускную способность ряда направлений.

Предусмотренный «Целевой моделью рынка» системный механизм «сетевого/регуляторного» контракта как законодательно закрепленная система договоров между владельцем инфраструктуры и государством до сих пор не запущен, так же, как и механизм формирования долгосрочных тарифов на основе разработанной и утвержденной ФСТ России методики, предусматривающей учет нормативной прибыли при определении долгосрочных индексов изменения тарифов ОАО «РЖД».

Что касается сегмента пассажирских перевозок, то в рамках реформы в результате выделения данного вида деятельности из ОАО «РЖД» и введения механизма субсидирования пассажирских перевозок ликвидировано перекрестное субсидирование между грузовыми и пассажирскими перевозками, как и предусматривалось программой реформы.

Однако по факту в силу отсутствия полноценных законодательно закрепленных механизмов госзаказа на пассажирские перевозки не было достигнуто безубыточности и финансовой устойчивости функционирования пассажирских компаний, поэтому ОАО «РЖД» продолжает поддержку своих дочерних обществ. Так, поддержка пригородных перевозок со стороны ОАО «РЖД» в 2013 году оценивается в 22 млрд рублей:

* около 5 млрд рублей — путем установления заниженных ставок аренды на моторвагонный подвижной состав,

* 8 млрд рублей составляют потери ОАО «РЖД» от предоставления услуг инфраструктуры,

* недокомпенсированные доходы пригородных компаний от установления регионами тарифов на перевозки пассажиров ниже экономически обоснованного уровня составили около 9 млрд рублей.

В дальнем пассажирском сообщении в 2013 году наблюдаемое снижение объема субсидий из федерального бюджета на компенсацию выпадающих доходов в регулируемом сегменте привело к тому, что тарифы в общих и плацкартных вагонах пришлось индексировать дважды в год по 10% (потребность в субсидиях — 36,3 млрд рублей, фактически – 23,2 млрд рублей). В результате железнодорожные перевозки в плацкартных и общих вагонах значительно потеряли в конкурентоспособности по сравнению с авиационным и автомобильным транспортом.

Отсутствие системного механизма финансирования социально значимых пассажирских перевозок препятствует привлечению в данный сегмент частных компаний и частного капитала и, следовательно, полноценному развитию конкуренции.