ЧП на Саяно-Шушенской ГЭС скорее закономерность, нежели непредвиденный случай

ВЛАДИВОСТОК, 08 февраля, ДВ-РОСС. После почти четырехмесячной работы Парламентской комиссии по расследованию причин аварии на Саяно-Шушенской ГЭС её итоговый доклад был заслушан и утвержден Государственной Думой, а затем направлен президенту, премьер-министру и генеральному прокурору России. В докладе, в частности, дана оценка действий организаций и должностных лиц, ответственных за случившееся, названы основные причины, приведшие к аварии.

Словом, ответ на то, почему произошла авария и кто виноват в данном конкретном случае, кажется, дан. Отмечены и некоторые просчёты в сложившейся практике проектирования, строительства и эксплуатации гидротехнических сооружений (ГТС). Более конкретные факты, проливающие свет на состояние дел в отрасли, сообщил президент НТЦ «Вода и люди: XXI век» доктор технических наук Владимир Кривошей, занимавший некоторое время назад должность заместителя главы Федерального агентства водных ресурсов, в ведении которого находятся и вопросы безопасности гидротехнических сооружений.

— К сожалению, сегодня аварийность на российских ГТС превышает среднемировой показатель в 2,5 раза, – говорит Владимир Александрович. – Ежегодно на них происходит до 60 аварий. Назову только самые крупные. В 1993 году в Свердловской области было разрушено Киселевское водохранилище, в результате чего был затоплен город Серов, а общий ущерб, по некоторым данным, составил 63,3 млрд рублей. В 1994 году в Башкортостане была разрушена Тирлянская плотина. Погибли 29 человек, ущерб в ценах 1994 года составил 52,3 млрд рублей. В том же году была разрушена западная нитка самого большого в мире Пермского шестикамерного шлюза. До сих пор это сооружение не восстановлено.

Уже в новом тысячелетии, в 2001 году, в результате затопления города Ленска было разрушено 2 692 и повреждено 1 527 домов. Общий ущерб составил свыше 8 миллиардов рублей. Ещё более катастрофичными были события 2002 года, когда в результате разрушения напорного фронта Невинномысского гидроузла на реке Кубань было разрушено и повреждено около 40 тысяч домов, пострадало 380 тысяч человек, погибло 114 человек. Общий ущерб превысил 18 миллиардов рублей.

Как ни печально, должных выводов сделано не было, в результате чего мы получили новую, ещё более страшную аварию на одной из самых надёжных гидроэлектростанций мира – Саяно-Шушенской ГЭС. Погибли 75 человек, ущерб составил примерно 40 миллиардов рублей.

— Как вы прокомментируете «Поиску» выводы парламентской комиссии?

— В итоговом докладе комиссии сказано, что причина аварии кроется в действиях руководящего звена компании «РусГидро», для которого вопросы прибыли вышли на первое место, а роль инженерно-технических служб оказалась приниженной. На мой взгляд, с этим трудно не согласиться. Но необходимо рассматривать и другие причины, которые привели к возникновению аварии на Саяно-Шушенской ГЭС и которые могут способствовать возникновению аналогичных ситуаций на других гидротехнических объектах.

Первая причина обусловлена тем, что за годы экономических реформ серьезно ослабла система управления ГТС. Принцип её нынешнего построения не позволяет оперативно решать вопросы, размывает ответственность за действия и бездействие, ведёт к снижению уровня безопасности и делает ассигнования из федерального бюджета неэффективными.

Структура управления сегодня крайне запутанна. Сотни разрозненных государственных организаций и их филиалы, работающие на водных объектах, практически никем не координируются. Не существует единой технической политики в области безопасности ГТС. На одном гидроузле могут работать несколько эксплуатирующих организаций, относящихся к различным министерствам и ведомствам. Каждая из них действует по своему разумению, имея различную нормативно-правовую и нормативно-техническую базу.

— Кроме ослабления системы руководства, что ещё прямо или косвенно повлияло на аварийность гидротехнических сооружений?

— Среди других тесно взаимосвязанных причин – условия работы и недостаточная квалификация специалистов на производстве, в прикладной науке, в высших учебных заведениях и даже в фундаментальной науке.

Сегодня менеджеры с сомнительными дипломами занимаются техническими вопросами на всех уровнях управления, в том числе и в сфере безопасности. Опытных специалистов практически не слышно. Их точка зрения по вопросам эксплуатации и безопасности потенциально опасных и уникальных гидротехнических объектов до высшего руководства, как правило, не доходит. Но если где-то такие специалисты и остаются, то их воспринимают как инородное тело, раздражающее не только начальство, но и коллег, которые часто значительно слабее их.

Недостаток специалистов-производственников, учёных, занимающихся прикладной и фундаментальной наукой, привёл к возникновению серьёзных проблем в проектировании гидротехнических сооружений. В стране не осталось ни одной крупной проектной организации, которая могла бы спроектировать ГТС уровня судоходного канала типа Волго-Донского, Волго-Балтийского, Беломорско-Балтийского или имени Москвы. Резко упало качество изыскательских и проектных работ, недостаточно ведутся реконструкция и модернизация. Всё это отражается на безопасности гидротехнических сооружений.

К причинам, способствующим возникновению аварий на ГТС, следует отнести и отсутствие нормативных документов, в которых учитываются изменения, произошедшие в стране. С момента выхода Федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений» прошло 12 лет, но он в полной мере так и не заработал. Мы по-прежнему пользуемся нормативными документами, написанными 20-30 лет назад в другой стране и для других условий. Классификация гидротехнических сооружений по степени опасности так и не проведена, декларирование безопасности ГТС в полном объёме не выполнено, Российский регистр гидротехнических сооружений так и не заполнен, а технические регламенты, которые должны были выйти ещё в 2007 году, до сих пор не вышли.

Разработка деклараций безопасности и экспертиза этих деклараций носят формальный характер, часто осуществляются одной и той же организацией. Получается, сам разработал декларацию и сам же провёл её экспертизу.

Можно ли удивляться в этих условиях тому, что у нас такая высокая аварийность на ГТС? В таких условиях она будет расти и дальше, подрывая авторитет государства и нанося огромный экономический и экологический ущерб стране, а также унося человеческие жизни.
— Какой из всего этого можно сделать вывод?

— Высокая аварийность на российских ГТС – системная проблема, обусловленная наличием целого ряда факторов. С наскока её не решить и словами не убаюкать. Нужна, прежде всего, принципиально новая, экономически оправданная и эффективная система управления такими сооружениями. В её рамках должны быть обеспечены единство функций хозяйственного управления водными объектами, безопасность на водных объектах и гидротехнических сооружениях, а также концентрация средств для реализации крупных водохозяйственных проектов. Строительство и реконструкция ГТС, водохранилищ и других искусственных водоёмов должны осуществляться только в пределах этой системы. Иными словами, в рамках водохозяйственного комплекса необходимо провести глубокую централизацию управления государственным имуществом, находящимся в настоящее время в ведении различных министерств и ведомств, а также субъектов Российской Федерации. Нужна чёткая государственная политика в области организации прикладной и фундаментальной науки. Нужна более чёткая и более активная политика в области образования. Нужны новые кадры, подобранные не по принципам клановости и сервильности (угодливости), а по профессионализму, знаниям проблем и способности их решать. Нужен и новый надзор за безопасностью ГТС. Сегодня он не располагает необходимыми специалистами, не носит системного характера, раздроблен и в значительной степени защищает отраслевые интересы. Более чем очевидно, что такой надзор должен быть независимым.

Михаил БУРЛЕШИН