Почему железнодорожные билеты в России стоят в пять раз дороже, чем в Украине, и в два раза дороже, чем в Италии?

Руководитель Федеральной антимонопольной службы РФ Игорь Артемьев заявил, что система тарифов на железнодорожные перевозки «доходит до безумства». C ним трудно не согласиться. Нельзя не отметить, что такая тарифная политика Российских железных дорог приносит народу не только материальные, но и социальные потери.

Все познается в сравнении

Раньше в советские времена существовало такое понятие как «не выездной». Не выездными называли людей, которых по тем или иным причинам не выпускали за границу. Сейчас же из-за фантастического роста транспортных тарифов миллионы жителей России стали не выездными внутри собственной страны! Люди зачастую не могут куда-то поехать, чтобы навестить хотя бы своих родственников. Ведь в глубинке многие получают всего по пять-шесть тысяч рублей в месяц и вряд ли готовы отдать половину или даже всю свою месячную зарплату за железнодорожные билеты.

Если цены на основные продукты питания в России и других европейских странах примерно одинаковы (разница, конечно, есть, но не в разы, а лишь в процентах), то на железнодорожном транспорте совершенно иная картина. Здесь действительно сплошные ценовые безумства.

Проехав по российским, литовским, итальянским и украинским железным дорогам я был просто потрясен сравнением и, как ни старался, так не смог найти разумного объяснения колоссальной разнице в стоимости билетов и качестве сервиса.

Умопомрачительные цены

Давайте сравним стоимость проезда в ночном поезде между двумя столицами Украины и России. (Известно, что до войны Харьков был столицей Украинской ССР, а Питер — российской столицей до революции). Итак, фирменный поезд «Киев-Харьков» состоит только из современных купейных вагонов. Разумеется, с кондиционерами и всеми прочими удобствами. Стоимость билета — 160 гривен, или примерно 700 рублей. Даже плацкартный билет в аналогичный ночной поезд «Москва-Петербург» летом стоит 1500-2000 рублей, то есть в два-три раза дороже! Хотя кондиционер там, в плацкарте, уже не гарантирован. Билет в более комфортабельный купейный вагон обойдется вам уже в 3500-6000 рублей, или пять-восемь раз дороже, чем в аналогичном украинском поезде!

Кто-то, быть может, скажет, что зарплаты в Украине ниже российских. Действительно, ниже, но это разница совсем не в пять раз. Проводник на украинской железной дороге получает примерно в полтора раза меньше своего российского коллеги. Весьма странные получаются ножницы. Почему при сравнительно небольшой разнице в зарплате железнодорожников такая огромная разница в стоимости билетов? При этом РЖД традиционно жалуется на убыточность пассажирских перевозок. Куда и на что в таком случае уходят деньги?

Раньше в СССР самым дорогим в стоимости передвижения на транспорте считался Аэрофлот, а железная дорогая была самой дешевой и доступной. Сейчас зачастую все наоборот. Скажем, купейный билет из Москвы до Вильнюса (ехать одну ночь) стоит от шести до восьми тысяч рублей, а самолетом до литовской столицы можно долететь за четыре-пять тысяч. При этом за шесть тысяч рублей (это примерно 140 евро) на самолете лоукостовой авиакомпании можно слетать из Вильнюса в Париж и обратно…

Сравнение РЖД с итальянскими железными дорогами потрясает ничуть не меньше, чем с украинскими. Там, конечно, более существенная разница в зарплатах, но уже в другую сторону. Средняя месячная зарплата в РЖД (32 тысячи рублей) чуть выше средней по России (30 тысяч), но втрое ниже средней зарплаты в Италии (2 350 евро или примерно 100 тысяч рублей) и вдвое ниже средней зарплаты итальянских железнодорожников (1 650 евро или примерно 70 тысяч рублей). При этом следует отметить, что в РЖД дежурный по станции получает 8 600 рублей, слесарь по ремонту оборудования — 11 200 руб., административный персонал в Москве — до 100 тысяч рублей и более, а каждый из 25 членов правления РЖД вместе с премиями имеет более пяти миллионов рублей ежемесячно!

Но вернемся к ценам на билеты. Несмотря на то, что зарплаты в Италии в несколько раз выше, чем в России, цены на билеты там намного ниже. Расстояние от Милана до Рима примерно такое же, как от Москвы до Питера. Высокоскоростной поезд «Italo» преодолевает его за три часа. Самый дешевый билет стоит всего 43 евро, или примерно 1 800 рублей. Это почти вдвое дешевле самого доступного билета на российский высокоскоростной поезд «Сапсан» (3 500 рублей).

Экономические парадоксы

В чем же секрет сравнительно низких итальянских цен? Многие экономисты считают, что все дело в конкуренции! Там на железных дорогах государственная компания серьезно конкурирует с частными. Поэтому цены там не задирают. А в России балом правит одна монополия — РЖД, и поэтому делает все, что хочет…

Но вот в Украине нет такой конкуренции, а цены в пять раз ниже. Более того, по вкладу в трудовые доходы населения Украины — 3.90% «Ukrzaliznytsia» занимает первое место в мире, обгоняя не только «Samsung» (2.60%), но и российский «Газпром», который в этом рейтинге только на восьмом месте (1.44%). «Ukrzaliznytsia» лидирует также и по созданию рабочих мест. Правда, по вкладу в налог на прибыль «Газпром» на третьем месте (12.30%), а «Ukrzaliznytsia» только на 18-м (3.71%). Тем не менее украинские железные дороги опережают российский «Сбербанк», который на 19 месте (3.51%). Это интересное исследование провел медиахолдинг «Эксперт» по методике компании «Ernst and Young». Примечательно, что РЖД и близко нет ни в одном из этих рейтингов. Зато известно, что общие дотации РЖД в некоторые годы превышали 100 миллиардов рублей.
Об этом публично заявлял Президент Владимир Путин.

Получается удивительный парадокс. Украинские железные дороги умудряются не только поддерживать цены в пять раз ниже российских, но и немалую пользу своей стране приносить. Почему же в РЖД сумасшедшие дотации чудным образом сочетаются с непомерными ценами на билеты? А потому что там широко используют старые хитрости, которые появились еще в эпоху горбачевской перестройки. Метод простой: в ключевом цеху завода создавался, якобы, независимый частный кооператив. Именно ему потом перепадала почти вся прибыль, а убытки вешались только на завод. Вот и сейчас самые лакомые и самые прибыльные железнодорожные структуры России находятся в руках «независимых» предпринимателей. А в Украине же ситуация иная. В этом то, наверное, и кроется весь секрет!

Сервис и комфорт

Как только российский поезд отправляется, пассажирам по трансляции, словно молитву, зачитывают многословную скучную инструкцию о том, что можно делать в поезде, а чего нельзя. С точки зрения железнодорожных бюрократов, это забота о пассажирах, но на самом деле — формализм на грани идиотизма. При этом сами работники РЖД не слишком придерживаются инструкций. Выходя на станции из вагона поезда «Москва-Калининград», я едва не упал, потому, как проводница не очистила от снега ступеньки. Хорошо, что оказался без тяжелого чемодана, а то мог бы и травму получить.

С советских времен на российских железных дорогах сохранились так называемые «фирменные поезда». Помню, как в фирменном поезде «Москва-Ленинград» принудительно навязывали никому не нужное фирменное питание в виде сухого пайка с плавлеными сырками, которые даже тогда никто не хотел есть.

Разница фирменного поезда с обычным, в смысле скорости, была малозначительна, а в смысле сервиса практически незаметна и сводилась порой лишь к цветкам в горшочках, которые не столько украшали коридор купейного вагона, сколько мешали пассажирам. Недавно, чтобы повысить привлекательность фирменного поезда «Янтарь», РЖД снизило скорость движения параллельного простого поезда «Калининград-Москва». Теперь он добирается до столицы на три часа дольше. Причем на некоторых участках следует со скоростью, с которой поезда ходили сто лет назад, — 40-50 километров в час. Такой вот скоростной «прогресс» в РЖД…

Удивительно, что Советского Союза давно уж нет, а фирменные поезда остались. Ясно почему — они заметно дороже обычных, и поэтому выгодней для РЖД. Но ведь не пассажирам! Нам по существу не оставляют выбора и вынуждают поневоле поддерживать рублем такой навязчивый псевдо сервис. Надо сказать, что подобное «фирменное чудо» вы не встретите ни в одной европейской стране! В бывших республиках СССР есть весьма положительные примеры, которые РЖД почему-то упорно игнорирует.

Еще 20 лет назад, сразу после обретения Литвой независимости, в спальных железнодорожных вагонах произошли заметные перемены: там навсегда исчезли вечно пыльные матрасы. Оказалось, что мягкие полки вполне комфортны и без матрасов. Стало намного проще стелить постель. Россияне, которые пользуются литовскими поездами, могут это подтвердить. Непонятно, что мешает РЖД перенять этот положительный опыт. Ведь российский завод в Твери теперь даже плацкартные вагоны делает с мягкими полками.

На вокзале в итальянском Милане тяжелый чемодан нигде поднимать не надо — можно катить повсюду по специальным пандусам, либо поднимать и опускать на лифте. При входе в метро увидел ступеньки, как у нас и приготовился тащить чемодан, но не тут-то было. Оказывается, специально для чемоданов устроен небольшой эскалатор.

Такая забота о пассажирах в России никому и не снилась! Недавно РЖД затратило миллионы на обновление вокзала в Калининграде. Теперь он стал выглядеть намного помпезней: кругом мрамор и гранит, а в центре зала — фонтан. Но пассажирам, увы, удобней не стал — по пандусам можно катить инвалидные коляски, но не тяжелые чемоданы. Похоже, что при составлении и утверждении проекта реконструкции не подумали не только о пассажирах, но даже о персонале вокзала. Иначе трудно объяснить, почему после дорогостоящего ремонта закрыли единственное кафе, где могли сравнительно недорого пообедать и пассажиры, и сотрудники РЖД. Теперь на том вокзале из еды только мороженое можно купить…

Для сравнения: на вокзале в Вильнюсе кроме кафе есть и небольшой супермаркет, который размещается в подвальном помещении рядом с камерой хранения. Это для пассажиров гораздо удобней мелких киосков с весьма ограниченным ассортиментом, как на наших вокзалах.

Железнодорожное питание или голодание?

В литовском поезде «Вильнюс-Москва» цены в ресторане достаточно демократичные, как в среднем городском кафе. Поужинать можно рублей за 200, а пообедать примерно за 300. В поезде «Москва-Калининград», на котором также можно доехать до Вильнюса, обед потянет не меньше, чем на тысячу! Первое блюдо — около 300 рублей, второе — около 500, гарнир — около 100. Десерт рублей 200. Неудивительно, что в литовском поезде в ресторане полно людей, а в российском — чаще всего пустота.

Но однажды мне удалось увидеть в вагоне-ресторане РЖД аншлаг. Там сидели одинаково одетые люди — оказывается, организованно кормили проводников поезда. Причем, как выяснилось, за комплексный обед с них вычитали всего лишь по 80 рублей. Более абсурдной ситуации трудно себе представить. Сытые проводники и голодные пассажиры, большинству из которых вагон-ресторан с такими ценами просто не по карману.

Ну, хорошо еще, если поезд едет не больше суток — можно взять какую-то еду с собой. А что делать тем бедолагам, которые едут издалека по два-три дня и более? Как им кормиться? Ведь холодильников для продуктов в наших поездах нет. И на станциях сейчас тоже обедами никто уже не потчует, как в былые советские времена, так, как показано в знаменитом фильме Эльдара Рязанова «Вокзал для двоих». Мой знакомый, недавно проехавший трое суток, вспоминал, что только на одном вокзале где-то в Поволжье предлагалась какая-то еда. На всех других станциях навели «полный порядок» — там теперь шаром покати, как в Калининграде… Людей спасают только китайские «бомжпакеты»: лапша, залитая кипятком.

Зачем нужен железнодорожный спецназ?

Раньше на вокзалах за порядком следила милиция, теперь пассажиров встречают грозные мордовороты «железнодорожного спецназа» — охранники в красивой черной форме и фуражках, как у полиции Нью-Йорка. Поставили рамки и усложнили систему входа-выхода. Скажем, на Белорусском вокзале входить надо в одни двери, а выходить совсем в другие. И ничего, что людям приходится выписывать круги с тяжелыми чемоданами. Это, якобы, во имя их же безопасности. На самом деле здесь больше показухи, нежели реальной борьбы за безопасность, ведь террористы у нас взрывают пути, а не вокзалы. Это прекрасно понимают во всех европейских странах, где тоже бывают теракты на транспорте. Поэтому «железнодорожных спецназов» за счет пассажиров там никто не создает. А за безопасностью следят соответствующие силовые ведомства, которых и у нас более чем достаточно.

Возможно, грозная военизированная охрана создана в РЖД и с другими целями. Если обострение политической ситуации в России и борьба кланов дойдет до стрельбы, то «железнодорожный спецназ» может стать очень важным аргументом при силовом решении проблем. Ведь это по существу целая армия хорошо подготовленных людей! Не надо забывать, что нынешний глава РЖД служил раньше в КГБ-ФСБ. Так что «железнодорожный спецназ» набирают, скорей всего, из опытных отставников именно этой федеральной службы…

Куда смотрят защитники потребителей?

В России существует несколько солидных организаций, защищающих права потребителей. Но что-то не слышно, чтобы хоть одна из них вступилась бы за железнодорожных пассажиров. Почему? Ведь от «безумных» тарифов и не менее «безумного» сервиса страдают миллионы. Непонятно также, почему многочисленные контролирующие органы, скажем, уважаемая Счетная палата РФ, не проведут проверку в РЖД и не выяснят, по каким причинам железнодорожные билеты в России стоят в пять раз дороже, чем в Украине, и даже вдвое дороже, чем в Италии.

Что мешает внести ясность? Может быть, только то, что РЖД в России такая же «священная корова», как и «Газпром»?
Источник