На огромной территории Дальнего Востока и Забайкалья трудятся буровые комплексы Группы компаний «Взрывпром», база которой находится в столице БАМа городе Тынде.
Сегодня основные силы Группы сосредоточены на строительстве подъездного железнодорожного пути от станции Улак (Амурская область) до Эльгинского месторождения коксующихся углей (Республика Саха (Якутия). Ведущая роль в этом созидательном процессе принадлежит компании «БСК — Взрывпром»», о которой и пойдёт речь на страницах газеты «Труд» на Дальнем Востоке».

НЕМНОГО ИСТОРИИ
Прокладка железной дороги Улак-Эльга протяжённостью 315 километров началась в конце 2000 года, а в феврале 2001 была зарегистрирована подрядная организация «БСК-Взрывпром», призванная вести буровзрывные работы на новой стройке России. Заказчиком тогда выступало МПС. В январе 2002 года работы остановились из-за отсутствия финансирования. Успели построить только шестьдесят километров пути. Тысячи людей одним махом лишились и работы, и средств к существованию. Обвинив прежнее руководство МПС в нецелевом использовании денег правительство РФ влепило строителям своеобразную оплеуху, от которой те не могли оправиться несколько лет. Конечно, они выкарабкались, выстояли, выжили, но какой ценой?
На долгое время транспортные строители расстались с мечтой достроить железку. И только в 2007 году вновь заговорили о линии Улак-Эльга. И был весомый повод для этого.
В октябре того же года контрольный пакет акций ОАО «Эльгауголь» приобретает компания «Мечел» вместе с активами «Якутугля». Впервые в новой России работу по реализации такого грандиозного проекта, как разработка Эльгинского месторождения угля, взяло на себя не государство, а частная компания. Одним из условий аукциона была достройка линии Улак-Эльга.
Новость всколыхнула всех. В феврале 2008 года компания «Мечел» подписывает контракт с инжиниринговой корпорацией «Трансстрой», которая становится генеральным подрядчиком проекта. Реализация его поручается давнему партнёру строителей — Якутскому филиалу «Инжтрансстрой».
Так взрывники вернулись на место, обжитое ими в 2001-м и оставленное в 2002 году. Шесть лет они жили в режиме томительного ожидания и в отличие от других компаний, ушедших с линии, охраняли технику и возведённые объекты, неся при этом колоссальные убытки. Они были уверены в том, что стройка возобновится, поэтому и сохранили производственную базу. И как следствие, одними из первых включились в строительный процесс.
По объёму работ и сроку их выполнения строительство этой линии являлось на тот период беспрецедентным. Такие темпы СМР выдерживались только на сооружении БАМа.
По условиям аукциона железная дорога должна быть построена к октябрю 2010 года, т. е. за два года и девять месяцев. К этому же сроку планировалось добыть и отправить потребителям первые тонны угля с Эльги. И заказчик, и генподрядчик били себя в грудь, обещая строителям бесперебойное финансирования за выполненные объёмы работ, всяческую помощь и поддержку.
Что же получилось на самом деле? На календаре апрель, а на трассе стальное полотно железной дороги не продвинулось за два года ни на один километр. В первом полугодии планируют добавить к уложенным в 2001 году 60-ти километрам ещё шестьдесят четыре, доведя путь до 124 километра. Виноваты строители? Нет! Те же взрывники сосредоточили на трассе десятки буровзрывных комплексов, которые стали бурить и взрывать за месяц до миллиона кубометров вечной мерзлоты и скальной породы. Объёмы БВР росли постоянно. Договорные обязательства перед механизаторами выполнялись в срок и без проволочек. Однако уже в конце 2008-го взрывники почувствовали несоответствия слова и дела, как со стороны «Мечела», так и со стороны корпорации «Трансстрой». Проблема финансирования встала вдруг во весь рост и взрывникам ничего не оставалась делать, как прекратить работу до полного погашения задолженности. Полгода томительного бездействия не принесли желаемого результата. Долг так и остался не выплаченным.
Прогремевшие на трассе осенью 2008-го взрывы возвестили о продолжении работы, прекращённой в мае того же года. Механизаторы из-за отсутствия взорванной массы давили на взрывников, наседало и московское начальство, обещая ликвидировать все недоразумения, возникшие с финансированием стройки. Пришлось поверить, да и простой ни к чему хорошему не приводил. Людей надо было занимать, вынужденное бездействие расхолаживало коллективы.

КИРАЛЬ И ЕГО КОМАНДА
Так начался для компании «БСК-Взрывпром» очередной этап строительства железной дороги. Сегодня он совсем не похож на предыдущий. Под крышей «Взрывпрома» на трассе задействовано 57 буровых установок, большинство из которых импортные, трудятся десятки мастеров своего дела во главе с опытнейшими начальниками участков. Один из них Михаил Мартынович Кираль, с которым я встретился в вахтавом посёлке, приютившимся на 110 километре притрассовой автодороги. Мартыныч, как зовут его строители, сидел в прорабской, внимательно разбирая разбросанные на столе бумаги. Мы поздоровались. Не спрашивая, как добрался, сразу же предложил:
— Чай будешь? — а потом добавил, — Есть хлеб, сало, можешь подкрепиться, ежели проголодался.
От чая на трассе грех отказываться и я через несколько минут с удовольствием отхлебывал горячий напиток, пробуя одновременно и ломтики сала. Зашедший в прорабку мастер участка Аркадий Шульгин одобрил мои действия, добавив при этом, что сало, которое я ем, привезено из дома. Отец приобретает несколько поросят, весной и летом вскармливает их, а по осени колет. В мои обязанности, добавил Аркадий, входит обеспечение животных кормами. Покупаю несколько мешков сои, взамен получаю сало, которое прихватываю с собой, уезжая на вахту. Без него на трассе нечего делать, особенно в сильные морозы, подытожил свою короткую речь Шульгин.
Сало у взрывников пользуется большим уважением и почётом, как и взрывчатка. Первое даёт силы, вторая — заработную плату. Чем больше взорвали, тем она выше. Да и не так-то просто перетаскивать из машины к месту взрыва десятки ящиков, наполненных взрывчатыми материалами. Нужна не только сноровка, но и сила. А если учесть, что за один день бывает по три взрыва, их плечи выдерживают не одну тонну груза.
Участок Кираля растянулся на многие километры, а точнее сконцентрирован на трёх точках: 110-й, 164-й и 232 км. В этих районах и ведутся буровзрывные работы, как под главный путь, так и под автодорогу. Выемки, карьеры, прижимы, полки — не обходятся без взрывов. Специфическими условиями строительства подъездного пути является сложный горный рельеф, причём генеральное направление ориентировано поперёк его основного элемента — Станового хребта. Без взрыва здесь не возьмёшь ни одного километра. Становой не обойдёшь и не объедешь. Он — главное препятствие на подступах к Эльге. Немало хлопот доставляют взрывникам и бурильщикам рыхлые грунтовые толщи, трещиноватость и выветрелось скальных пород, нестабильная и «вялая» мерзлота, талики и многое другое.
Трасса прокладывается в чрезвычайно сложных природных условиях, на каждом километре свои физико-геологические процессы, под которые подстраиваются взрывники, чтобы получить качественный взрыв, удовлетворяющий и заказчика и подрядчика.
В команде Кираля 140 человек и о каждом из них он готов сказать доброе слово. Но есть и «любимчики». С гордостью называл Михаил Мартынович имена тех, с кем съел за последние годы не один пуд соли. Это бурильщики Алексей Коренев, Сергей Жердев, Константин Трояновский, Сергей Тележкин, Иван Немцев, Николай Соболевский, Виктор Рыжих, взрывники Валерий Королев, Низам Сагитов, Иван Соковиков, Андрей Молдованов, водители, доставляющие к месту взрыва материалы, Николай Рудой, Виктор Макаревич, Сергей Федин, геодезисты Игорь Савельев, Сергей Покалицин, начальник базы Пётр Фомин, мастера Евгений Тарасов, Виктор Сафонов, Аркадий Шульгин, о котором уже упоминалось. Особая похвала прозвучала в адрес механика по импортной технике Павла Корчагина, благодаря которому многие недоразумения, возникающие на трассе с импортными станками, устраняются на месте.
Сам же Кираль свою судьбу со взрывниками связал в 1975 году. Начинал помощником бурильщика, пройдя за эти годы все ступени профессионального роста. В совершенстве знает своё дело. В ООО «БСК-Взрывпром» с первого года организации компании. Прижился сразу и стал одним из тех, кому руководство компании доверяет самые сложные и ответственные задания. Завершив основной объём работ на 110 километре, Михаил Мартынович отправился на 164-й. Знаю, наведя там должный порядок, поедет дальше — на 232-й. Потом снова вернётся на 110-й, пока не будет сделано всё, что требовалось.
Всю его команду объединяет опасная работа, поражающая и завораживающая своими масштабами и необычайной красотой, которую невозможно передать словами, а можно только увидеть. Не меньше поражает и особая атмосфера, царящая в дружном коллективе взрывников, готовящихся покорить Становой хребет. Пока они только подступают к нему, но пройдёт совсем немного времени и вершины хребта вздрогнут от взрывов и шума строящейся трассы.
Иван ШЕСТАК, пресс-секретарь ООО «БСК-Взрывпром» г. Тында