И. Дорогой: «Приходится с прискорбием констатировать, что редкие случаи появления профессионалов от журналистики в Магадане, похоже, стали частью истории.

Сейчас на информационной панели совсем иная публика, недостаток (а то и полное отсутствие) знаний с переменным успехом компенсирующая невероятным апломбом. Другого и быть не может – достаточно посмотреть, кто стоит во главе местных СМИ…»

Время, в котором мы живем сейчас, возможно, когда-нибудь назовут эпохой агрессивного невежества и подмены основных понятий. Это – когда хамство называется решительностью, трусость – благоразумием, порядочность – причудой, поверхностный взгляд на вещи — эрудицией и т.п. Едва ли не в первую голову от такой подмены понятий страдает информационный сектор, поскольку, как известно, ничто так не ценится, как время и вовремя полученная информация. В некоторой степени сейчас выручает Интернет, но и это, думаю, ненадолго. Каждый раз — открывая газету или включая телевизор, ловишь себя на мысли, что работники информационной панели деградируют – как когда-то динозавры.

Уже как лет пять (а как бы и поболе) стараюсь не держать в руках местных газет – не памятуя профессора Преображенского, а просто из соображений санитарии. Но вот давеча случайно натолкнулся на «разворот» в местной газете «читательских писем», озаглавленный «Аляска-Колыма-Фронт. Засекреченный подвиг». Автор сего материала (назовем ее Пани Зося) – человек достаточно известный среди местной журналистской братии и, в силу своего интеллекта, возвышающийся над оной, как Марианская впадина над Казахским Мелкосопочником, являет светлому взору Читателя свою версию событий достославных, хотя и не столь известных, как хотелось бы лично мне и как они того, безусловно, заслуживают.

Опустим злословия по поводу излишне напыщенного (до безвкусия) стиля статьи («… события, о которых я хочу рассказать, просто удивительны – и позволить им кануть в Лету МЫ не имеем права») – тут есть кое-что позабористее.

Сразу оговорюсь — стиль подачи материала, изложенного в статье, был бы уместен при одном раскладе: лет, эдак, 30 тому назад, и то – при условии, ежели сам автор имел к нему отношение. Как явствует из статьи, автор свято уверен(а) в том, что то, что он(а) вешает на неокрепшие ушки читателей – суть новое, доселе неизведанное («… то, что было за Уральскими горами больше полувека назад… не привязано к Магаданской области… в этом уверено БОЛЬШИНСТВО живущих здесь людей»). Не стал бы я валить в одну кучу людей, интересующихся историей своей страны и т.н. «народ», коему «что «Boney M», что краковяк».

Походя упомянув т.н. «ленд-лиз» (сыгравший немаловажную, если не одну из ключевых ролей в нашей победе над войсками Вермахта), автор вещает, что-де «о морских конвоях на Мурманск и Архангельск… НАМ хорошо известно благодаря многочисленным публикациям НА ЗАПАДЕ и роману Валентина Пикуля (почему не Алистера Маклина? – И.Д.). А что МЫ знаем о сухопутном маршруте – через иранскую границу? ПРАКТИЧЕСКИ НИЧЕГО». Создается впечатление, что с западными языками у автора этой ахинеи проблем нет, но кто мешал ему(ей) почитать что-нибудь на родном, могучем? Для начала, скажем, небольшую книжку Леонида Зорина «Особое задание» (М., «Изд-во политической литературы», 1987). В этой, в общем-то, просоветской книге, автор, основываясь на воспоминаниях А.И. Микояна — бывшего члена ГКО, непосредственно руководившего отправкой грузов через Иран и Ирак, пожалуй, одним из первых в отечественной литературе дал высокую оценку помощи Запада Советскому Союзу в годы войны. Немало интересного можно почерпнуть и из «Истории Советского Союза» Джузеппе Боффа (двухтомная монография, впервые опубликованная в Италии в 1976 г., вышла на русском языке только в 1990 г. в изд-ве «Международные отношения»). Наконец, одна из наиболее серьезных, на мой взгляд, работ была 15 лет назад опубликована российскими историками (А.С. Орлов, В.П. Кожанов, 1994. «Ленд-лиз: взгляд через полвека». – «Новая и новейшая история», № 3, с. 176-194). К настоящему же времени число публикаций по теме «ленд-лиза» (в том числе и толковых) исчисляется десятками – кто мешает их читать?!

Обложка книги Э.А. Ланга и И.Е. Негенбля «Кобры над тундрой»

Говоря о событиях, связанных с поставками в СССР военных грузов по линии «ленд-лиза», автор на полном серьезе пишет о том, что по трассе «Аляска-Сибирь» «перегоняли на фронт АМЕРИКАНСКИЕ самолеты … «СпиДфайер»…» Думаю, это было сложно сделать по той простой причине, что самолеты ВВС Её Величества «Спитфайр» («Spitfire») производились исключительно на Туманном Альбионе. Опять же, гнали эти самые самолеты якобы аж с самого «Грейфолса». Нет такого слова, алмазная моя, есть Грейт Фоллз (Great Falls). Ну, нет у тебя готового текста под боком – так глянь в соответствующую литературу (отнюдь не такую бедную, как тебе кажется) или в сети поглазей!

Видимо, накануне т.н. Международного Женского Дня (придуманного в свое время двумя кипучими бездельницами Розой и Кларой – любимыми героинями незабвенного Швондера) автор сочла уместным заявить, что-де «… на полях ЗАМЕЧУ, что никаких женщин-летчиц у американцев во время войны НЕ БЫЛО. Женские авиаполки были у нас… у американцев за штурвал самолетов допускались только мужчины». Вот на полях бы и замечала (а иногда лучше бы помолчать)! Если речь идет о летчиках, задействованных на полях сражений, то так, но… Для справки – в годы Второй МВ в США была создана Женская служба пилотов — Women Airforce Service Pilots (W.A.S.P.) — подразделение ВВС США, созданное 5 августа 1943 г. В этой организаций гражданских пилотов-женщин, нанятых для управления военными самолётами, к концу войны насчитывалось более тысячи человек. Это дало возможность сотням пилотов-мужчин участвовать в боевых действиях на фронтах Второй МВ. «Женская служба» немало сделала для своей страны: летчицы пилотировали истребители, бомбардировщики и транспортные машины, обучали новобранцев, проводили испытания и тащили мишени для учебной стрельбы. Они перевозили самолёты, бойцов, боеприпасы — и… даже фрагменты первой атомной бомбы. В общей сложности служащие W.A.S.P. налетали более 96 млн. (МИЛЛИОНОВ!) километров.

И не их вина, что некая журналистка в далеком Магадане слухом не слыхивала о том, что летчицы американских ВВС принимали активное участие в перегоне «ленд-лизовских» машин от Грейт Фоллса до Фэрбенкса (Подробнее – см. главу «Аляска-Сибирь – особая воздушная трасса» в книге («Вспомним всех поименно», кн. 2, Магаданское книжное издательство, 1996, с. 120-144), написанную магаданским историком Д.И. Райзманом.

Президент США Барак Обама 1 июля 2009 года подписал указ о награждении оставшихся в живых пилотов Женской службы ВВС США Золотой медалью конгресса. Одну из самых чтимых американцами наград (не чета каким-нибудь юбилейным побрякушкам от нашего правительства или, извиняюсь, от Сажи Умалатовой), в марте 2010 г. в здании Капитолия получили более 200 оставшихся в живых участниц W.A.S.P. (многим на ту пору перевалило за 90…) Еще раньше появился ряд публикаций о летчицах США Второй Мировой, из которых наиболее известна книга Мэриэнн Верджес (Marianne Verges) «На серебряных крыльях» («On silver wings»), опубликованная в 1991 г. в издательстве «Ballantine books» с предисловием бывшего сенатора Барри Голдуотера.

Однако пора вернуться к статье, как к таковой. Перечисляя разновидности американских самолетов, поставленных нам во время войны, автор пишет: «общая цифра поставок ИЗВЕСТНА. 18295 самолетов, что составило 20% от выпуска отечественных фронтовых бомбардировщиков и истребителей… почти полторы тысячи средних бомбардировщиков А-20, сотни самолетов марки «Бостон» и «Митчел». «Все смешалось в доме Облонских», как сказал бы Граф наш, Лев Николаевич. Раньше всего, «А-20» — это и есть «Бостон», коих было переправлено по Алсибу 1363 единиц. А «Митчелов» (Б-25) – соответственно, 732 штуки. По имеющимся у нас последним опубликованным данным, общее количество самолетов, поставленных Советскому Союзу странами-участницами антигитлеровской коалиции за годы войны, составило 22195, при этом из США через Аляску и Восточную Сибирь было перегнано 7926 самолетов (E. A. Long, I. Y. Negenblya «Cobras over the tundra» («Кобры над тундрой»), 1992, Dragon Press, Delta Junction, Alaska.), т.е., более 50 % всех авиационных поставок США в СССР, составивших 14126 самолетов.

«6 октября 1942 года летчики Первого перегоночного авиаполка подняли группу из 12 бомбардировщиков А-20 и повели их через Берингов пролив. Воздушный мост «Аляска-Сибирь» НАЧАЛ ДЕЙСТВОВАТЬ» — пишет далее автор. Было и такое, однако группа из 12 А-20, ведомая Павлом Недосекиным, ушла из Фербенкса несколько ранее — 29 СЕНТЯБРЯ 1942 года — этот факт более чем известен! Подробнее – см. «Аляска-Сибирь – особая воздушная трасса».

Упоминая Героя Советского Союза М.И. Шевелева, автор совершенно напрасно уверяет читателя в том, что он «сменил на этом (каком? – И.Д.) посту Илью Мазурука». Если речь идет о 1-й перегоночной дивизии, то ее командиром М. Шевелев не был ни одного дня, он занимал другую должность. Командование же дивизией от И. П. Мазурука в июне 1944 г. перешло к полковнику А.Г. Мельникову, и факт этот хорошо известен (напр. И.Е. Негенбля «Аляска-Сибирь: над тундрой и тайгой», Якутск, 2005).

Едва ли не треть статьи посвящена истории, связанной с поисками сеймчанских краеведов останков экипажа, погибшего в колымских лесах в конце войны и обнаруженных в начале 70-х. Как водится, без ссылок на первоисточники, хотя публикаций на эту тему – вагон и маленькая тележка! Ряд сведений, изложенных в статье, лично у меня кроме недоумения ничего не вызывает. К примеру, какие это «солидные оборонительные сооружения» узрел(а) автор «в окрестностях Снежной Долины»? Не останки ли лагерной больнички, где доходили истощенные ЗК, трупы которых впоследствии сваливались в рвы под сопкой? Там сейчас лыжня начинается. В конце статьи «пурга» крепчает: «Проезжая на ДАЧУ мимо аэропорта на 13-м километре основной трассы, посмотрите на его летное поле и представьте, как в отвратительную погоду (ТОЛЬКО В ОТВРАТИТЕЛЬНУЮ – ведь это был запасной аварийный аэродром) садились сюда боевые самолеты, СПЕШАЩИЕ на фронт». Лично у меня дачи в том районе нет, но ВПП на старом магаданском аэродроме вполне приличная – сам в детстве летал на Ил-14 и Ли-2 в сторону Хабаровска. Не вина работников малой авиации в том, что старейший на Колыме аэропорт фактически прекратил свое существование.

Очевидно, что автор имеет весьма смутное представление о том, зачем вообще нужны запасные аэродромы – иначе, откуда такая уверенность в качестве погоды? Между тем, магаданский аэропорт принимал перегоняемые военные самолеты чрезвычайно редко и только в тех случаях, когда погодные условия на более северных участках трассы становились критическими, как, например, в начале 1944 г., когда на участке Сеймчан – Зырянка установились сильные морозы, и с 15 по 22 января через Магадан в сторону Якутска прошло 39 самолетов (подробнее см. М.В. Третьяков «Воздушная трасса Аляска-Сибирь – фронт и работа перегоночных авиаполков в 1942-1944 гг.» — Вестник СВНЦ ДВО РАН, 2010, №2, с. 103-106). Что до людей, которые «побеждали врага в нашем КОЛЫМСКОМ небе», то это, на мой взгляд, – слишком напыщенная метафора автора, не более. Можно было сказать более приземлено, скажем, «приближали победу» или как-то иначе.

В довершение автор в который раз седлает своего любимого конька, описывая деятельность небезызвестного клуба «Подвиг» в связи с изучением истории Алсиба: «курсанты провели свою поисковую работу… перерыли массу документов, собрали солидный архив воспоминаний…» О том, как проводится эта «работа», я уже писал, и не раз. Наиболее характерный пример – публикация в одной из городских «малотиражек» заметки безымянного автора «Ас северных трасс», посвященной 100-летнему юбилею командующего 1-й перегоночной авиадивизией И.П. Мазурука, проиллюстрированная фотографией… В.С. Молокова «из АРХИВА клуба «Подвиг», имевшая место пять лет тому назад («Вечерний Магадан», 20 июля 2006 г.)

«Мемориал» в Магадане

В который раз автор повторяет уже изрядно набившую оскомину про «ПАМЯТНИК… летчикам с перегоночной авиатрассы», который якобы стоит в месте, «где начинается Колымское шоссе», и который представляет собой «крылья, ВКОПАННЫЕ в бетонное основание». Звучит, безусловно, круто. Рекомендую автору как-нибудь попробовать что-либо «вкопать» в это самое «бетонное основание». Впрочем, мне известен один умственный недоносок из местной журналистской братии, называющий в своих статейках ЭТО «святым местом». На мой взгляд, данное сооружение из частей гражданских самолетов, стоящее в конце ул. Ленина, заслуживает более скромного названия – скажем, «дешевка», «пустышка», «залепуха», «фуфло» или как-то еще. Лично мне больше по душе «ТУФТА» — так на Колыме издавна принято называть то, что не соответствует действительности.

Логично предположить, что памятник военным лётчикам, погибшим при обслуживании трассы «Аляска-Сибирь», лучше бы смотрелся в местах, где происходили события военных лет. И такие памятники есть – практически в любом месте вдоль трассы, где в годы войны были построены основные и запасные аэродромы (сама трасса, как известно, пролегала значительно севернее Магадана). Последний, если мне не изменяет память, установлен в ноябре 2002 г. в Якутске. До этого в разное время были установлены памятники и памятные знаки в Эгвекиноте, Марково, Сеймчане, Аркагале, Кадыкчане, Тал-Юряхе и далее по карте.

Кроме того, хорошо, если в качестве памятника военным авиаторам используется, скажем, боевая машина тех лет или, на худой конец, её фрагмент. Уже упомянутый памятник в Якутске, к примеру, представляет собой самую настоящую «Аэрокобру» — из тех, на которых воевали многие наши асы, включая легендарного Александра Покрышкина. Этот самолёт местные энтузиасты собрали по кусочкам из обломков некогда разбившейся в тайге машины майора Павла Морозова. На соседних с памятником плитах при этом высечены имена и фамилии всех 115 летчиков и техников, погибших при перегоне ленд-лизовских самолетов из США на советско-германский фронт в 1942-1945 гг. Это – пример того, как можно сделать хорошее дело с УМОМ.

Памятник в Якутске

Сооружение из обломков гражданских самолетов («ОЧК» от Ил-14 и пропеллеры – то ли от Ан-26, то ли от Ил-18), стоящее при въезде в город, показывает, КАК это делается в том случае, когда с этим самым умом проблемы (и, судя по всему, большие) и когда здравый смысл и профессионализм заменяется одной, но пламенной страстью – показать всем (и себе в первую голову) свою НУЖНОСТЬ. В одной из несметных статей, подготовленных пресс-центром клуба «Подвиг» («Свет доброй памяти» — «Магаданская правда» от 17.11.92 г.), читаем: «Три крыла боевых самолётов МИГ в едином порыве взметнулись в небеса в ожерелье ВЕРТОЛЁТНЫХ лопастей». Допускаю, что автор этой ахинеи что-то смыслит в «ожерельях», но «МИГи» (равно как и «вертолётные лопасти») представляет себе весьма смутно. Но суть даже не в этом. Читаем на одной из табличек: «МЕМОРИАЛ погибшим авиаторам создан силами КУРСАНТОВ Магаданского военного спортивно-технического клуба «Подвиг» и лётчиков Военно-Воздушных Сил Дальнего Востока». А на остальных табличках – имена и фамилии погибших авиаторов.

Человек, находящийся «не в теме», посмотрев и почитав, наверняка умилится: какие хорошие ребята! Сами вытащили из небытия десятки имён погибших защитников Отечества, «мемориал» поставили и так дальше. Если этот человек внимательно просмотрит издание «О доблести, о «Подвиге», о славе… / About Valor, «Podvig» and Glory», изданную на 2 языках весьма ограниченным тиражом в этом самом «Podvig»е в 1993 г., он умилится ещё больше. Оно и понятно: большая часть этого издания посвящена именно воздушной трассе «Аляска-Сибирь». Одной из ключевых фраз в этом шедевре самопиара, на мой взгляд, является следующая: «Разыскивая могилы авиаторов и места аварий самолётов, стремясь установить неизвестные имена погибших, ребята пытаются восстановить ИСТОРИЧЕСКУЮ СПРАВЕДЛИВОСТЬ».

Странное, мягко говоря, представление у руководства данного заведения об этой самой «исторической справедливости». Читая данный «самопал», не перестаёшь удивляться: куда может завести человека непомерное тщеславие и полное отсутствие самокритики вкупе с отсутствием каких бы то ни было способностей к анализу фактов. Красной линией в данном «труде» проходит идея, что до того дня, когда курсанты «Подвига» во главе со своим неизменным командиром (тогда еще не подполковником запаса и не почетным гражданином города) впервые услышали о существовании трассы «Аляска-Сибирь», о событиях тех далёких лет не знал НИКТО. Более того, НИ В ОДНОЙ из многочисленных публикаций, исходящих из данного заведения, нет НИ ОДНОЙ ссылки на работы своих предшественников.

История, связанная с поиском следов пропавших экипажей и погибших лётчиков, между тем, насчитывает не одно десятилетие, а общее число людей, так или иначе причастных к поисковым работам, исчисляется десятками, а кабы и поболе. Советские историки и политическая цензура в своё время изрядно потрудились, чтобы принизить роль ленд-лиза в победе Советского Союза над войсками Вермахта, и долгие годы тема поставок со стороны стран-союзников находилась под пристальным вниманием известной организации.

Первые публикации в местной прессе о работе лётчиков, перегонявших ленд-лизовские машины через территорию Магаданской области, относятся примерно к середине 70-х годов (тогда в её состав входила ныне самостийная Чукотка). В конце 70-х – 80-х годах силами энтузиастов (иногда им помогали школьники) в нескольких местах на территории области были найдены останки крушений военных самолётов военного времени и были начаты во многом стихийные поиски родственников, архивных документов и т.д. Не лишним будет упомянуть некоторых из этих людей: Валерий Матвеев (п. Сеймчан), Геннадий Капленков (п. Эгвекинот), Олег Головин (п. Марково), Иван Негенбля (г. Якутск).

В начале 90-х годов сбором и обобщением разрозненных материалов, связанных с трассой «Аляска-Сибирь», занимались члены рабочей группы «Книги Памяти», впоследствии вышедшей в свет в виде двухтомного издания «Память. Вспомним всех поимённо» (Магадан, 1995-1996), авторы Леонид Вихман, Валентина Плешакова и Давид Райзман. Результатом многолетней переписки с непосредственными участниками тех далёких событий, родственниками погибших лётчиков, энтузиастами-краеведами, а также кропотливой работы с архивными материалами, стал ряд обстоятельных публикаций, в которых шаг за шагом прослеживалась история легендарной трассы. В пятом номере журнала «Колыма» за 1990 г. вышла статья Д. Райзмана «Трассе дружбы быть» — пожалуй, первая серьёзная публикация в магаданской прессе по данной проблеме.

Ещё раньше, в начале августа 1989 г., по запросу рабочей группы «Книги Памяти», на имя Магаданского областного военного комиссара из Военного комиссариата Якутской АССР пришли документы о судьбе 41 лётчика I-й Краснознамённой перегоночной авиадивизии, погибшего в разное время при выполнении боевого задания на территории Магаданской области. Этот список, после ряда уточнений, был опубликован в «Магаданской правде» от 4 марта 1992 г. (аккурат, за полгода до сооружения «мемориала») в заметке «Книга Памяти защитников Родины». Упоминание о погибших лётчиках есть и в первом томе «Памяти» (Магадан, 1995). Итогом многолетних исследований стали две главы из второго тома «Памяти» (1996), написанные Давидом Райзманом («Аляска-Сибирь – особая воздушная трасса» и «Эхо войны»). Кроме того, в 1992 г. вышел в свет сборник статей, посвященный истории АЛСИБа, «Трасса мужества и дружбы» (Составитель И.Е. Негенбля, Национальное книжное издательство республики Саха, г. Якутск). В числе авторов – И.П. Мазурук, И.Е. Негенбля и хорошо знакомый старшему поколению магаданцев Е.В. Алтунин.

Имена лётчиков, погибших на трассе «Аляска-Сибирь» в числе имён других колымчан, погибших в годы войны, увековечены на мемориальных досках возле Узла Памяти в центре Магадана. Была ли необходимость дублировать эти данные и сооружать самодеятельный «мемориал» на окраине города, я не уверен. Тем более, повторяю, что ни курсанты «Подвига», ни руководитель данного заведения к поиску людей, чьи имена указаны на периодически исчезающих табличках, никакого отношения НЕ ИМЕЮТ! Таскать из огня каштаны чужими руками, наверное, удобно, но причём здесь «воспитание патриотизма»? Я уже не говорю об элементарной этике.

Некоторые моменты в указанной брошюре («О доблести…») ничего, кроме недоумения не вызывают. Например: «… курсантами клуба ЗАВЕРЕНЫ 9 участков, связанных с гибелью авиационной техники…» Что их заверять, когда они давно известны?! То, что ребята «посетили и установили памятные знаки в местах гибели лётных экипажей», это, конечно, хорошо, но не маловато ли для экспедиции, в ходе которой, как явствует из данной публикации, «налёт наблюдателей из вертолёта Ми-8 составил 36 ч. 30 м.», а «общее время нахождения в воздухе – 52 ч. 45 м.»? На дворе, между прочим, 1993 г., когда час работы «восьмёрки» стоил порядка полутора тысяч «безусловных единиц». Это – годовой бюджет среднего академического института. Как сказал бы капитан Жеглов, «лежбище, Эльдорадо»… При этом НИКТО из упомянутых выше исследователей к данным работам подключен не был, в том числе и историк Давид Райзман, незадолго перед этим выступавший в клубе «Подвиг» с лекцией, и подробно объяснивший клубному начальству, где и что искать!

Впрочем, в данной брошюре имеется кое-что новенькое. Скажем, упоминание о воинском захоронении вблизи устья р. Танюрер. С картинками. Коль скоро публикация посвящена трассе «Аляска-Сибирь», это упоминание должно рассматриваться, как новая веха в истории изучения данной темы. Действительно, такое захоронение есть (впервые о нём поведал уроженец п. Марково геолог Эдуард Гунченко, долгое время проработавший в магаданском СВкНИИ), но никакого отношения к упомянутой трассе оно не имеет. По той простой причине, что похороненные здесь военные лётчики умерли (не только в результате авиакатастроф, но и от воспаления лёгких) в пределах временного отрезка с 1950 по 1953 гг. (справки из Центрального архива Министерства обороны № 11/27419 от 19.05.94 г. и № 4/27419 от 7 июля того же года). Не думаю, что связаться с архивом Минобороны требует большого полёта ума для руководства заинтересованной организации.

Не об этой ли «находке» упоминает Эверетт А. Лонг в главе «Acknowledgements» («Признательность») к упомянутой выше книге «Кобры над тундрой» (««Подвиг» участвовал в поисках пропавших самолетов АЛСИБа. В 1985 году ребята нашли место крушения бомбардировщика А-20 «Бостон» с останками экипажа»)? Если так, то это уже смахивает на откровенную фальсификацию событий с откровенно шкурными целями. Во всяком случае, людям, занимающимся историей трассы профессионально, об этой «находке» решительно ничего не известно. Резюмируя вышеизложенное, приходится с прискорбием констатировать, что редкие случаи появления профессионалов от журналистики в Магадане, похоже, стали частью истории. Сейчас на информационной панели совсем иная публика, недостаток (а то и полное отсутствие) знаний с переменным успехом компенсирующая невероятным апломбом. Другого и быть не может – достаточно посмотреть, КТО стоит во главе местных СМИ. Как говорится, «что завезли, то и на прилавках».

Игорь Дорогой,
г. Магадан.