На одном из последних заседаний Президиума Российской академии наук с докладом, посвящённом анализу состояния отечественного судостроения, выступил доктор технических наук, профессор, директор Центрального научно-исследовательского института имени академика А.Н.Крылова действительный член (академик) РАН Валентин Михайлович Пашин. ДВ-РОСС приводит текст этого примечательного документа и мнение участников обсуждения.

Борьба за власть над ресурсами и территориями, в том числе за обладание морем, сопровождает всю историю человечества. Сегодня мировая экономика все в большей мере переориентируется на освоение ресурсов океана и развитие морской энергетики. Реалистичным становится тезис о том, что современная цивилизация – прибрежная: на 200-километровой полосе побережья Мирового океана живёт половина населения и сосредоточено более половины всего мирового промышленного потенциала. Внешнеторговая деятельность, промышленное рыболовство, добыча нефти и газа на морском шельфе, исследование океана – важнейшие факторы современности.

Военно-морской флот стал своеобразной «длинной рукой» государства, самым универсальным инструментом активной внешней политики: военный флот, совокупный тоннаж которого составляет около 8,5 миллионов тонн, обеспечивает контроль над морскими коммуникациями, равносильный контролю над мировой экономикой. Облик современных военных кораблей во многом определяется новыми разработками и технологиями. К настоящему времени достаточно чётко оформились пять-шесть таких технологий: новые принципы снижения уровня физических полей; комплексный подход к обеспечению живучести; stealth-технологии; использование роботизированных систем; CALS-технологии; «электрификация» кораблей.

Однако главной и уже заявившей о себе тенденцией становится постепенный переход функций генератора и носителя технического прогресса в морской технике от флота военного к флоту гражданскому. По многим позициям гражданский флот уже «обогнал» флот военный.

Понимание роли морской деятельности лежит в основе отношения к национальному судостроению ведущих морских стран мира. Продукция судостроения – инструмент осуществления морской деятельности, её базис. Сегодня годовой объём рынка мировой судостроительной промышленности составляет 120-150 миллиардов долларов. Судостроение – отрасль весьма специфичная, требующая больших капиталовложений, замораживаемых на сравнительно длительный период постройки судов. Поэтому многие страны принимают ряд специальных мер, стимулирующих приток инвестиций в гражданское судостроение. Военное кораблестроение, напротив, является прямой заботой государств и, соответственно, финансируется национальными бюджетами стран.

Россия – морская держава, имеющая выход к морям по всей протяженности своих границ. До 1992 года у нас был второй по величине Военно-морской флот в мире, крупнейший научно-исследовательский флот, огромные торговый и рыбопромысловый флоты (устойчивое место в первой десятке стран). Однако события последующих лет привели современный отечественный флот (и военный, и гражданский) в весьма плачевное состояние. Практически на протяжении 25 лет не было долгосрочной программы развития флота и, соответственно, кораблестроения, имеющей силу закона и гарантированное ресурсное обеспечение. Из-за её отсутствия часто принимались сиюминутные, научно не обоснованные решения. Принципиально изменились после 1991 года взаимоотношения Минобороны с промышленностью: многократные реорганизации оборонно-промышленного комплекса и Минобороны разрушили отлаженную прежде многополярную систему взаимодействия.

В то же время имеется ряд положительных тенденций последних лет: завершается постройка новых головных кораблей, частично начата серийная постройка, ВМФ последовательно интегрируется в международную систему безопасности на море и другие. Вместе с тем, нынешнее состояние ВМФ и работа судостроительных предприятий вызывают серьёзную озабоченность: количественный состав морских сил общего назначения снизился до минимального уровня, пополнение морских стратегических ядерных сил затягивается, сроки постройки кораблей затягиваются, имеются претензии к стоимости головных кораблей и их качеству.

В гражданском флоте в последние годы также наметились положительные сдвиги: общая численность флота под управлением российских судоходных компаний возросла, увеличилось количество судов под российским флагом, продолжилось обновление торгового флота, контролируемого Россией, увеличены производственные мощности отечественных портов. Однако степень участия российского транспортного флота в общем объёме перевозок собственных внешнеторговых (а с участием морского транспорта осуществляется до 60% внешнеторгового оборота России) и транзитных грузов остается крайне низкой (в пределах 4-5%, тогда как прежде – до 50-60%).

По данным стратегий развития транспортной системы, энергетической, водной, рыбохозяйственной и других, до 2020 года мы должны построить морской техники на 1,5 триллиона рублей. Это и транспортные суда, и средства освоения шельфа, и промысловый флот, и научно-исследовательский, и многое другое.

Остаётся фактом, что Россия существенно отстаёт по общему уровню технологий и организации работ от мировых лидеров судостроения. В результате удельная трудоёмкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше. Такая ситуация сложилась практически ещё в советское время и усугубилась из-за морально-физического износа основных фондов промышленности и длительного «режима выживания» без реальных действий по радикальной модернизации.

В целях повышения конкурентоспособности отечественного судостроения принята Стратегия развития на период до 2020 года и последующие годы, основная цель которой – создание нового конкурентоспособного облика отрасли на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы. Основными целевыми показателями (индикаторами) Стратегии является безусловное обеспечение государственных нужд ВМФ и других силовых структур, максимально возможное создание океанотехники для освоения шельфа, достижение Россией на мировом рынке военного кораблестроения уровня 15-20% и экспорта гражданской продукции до 2% процентов от мировых продаж. Скромные по сравнению с другими отраслями, но реальные цифры. Сегодня даже в условиях кризиса они не кажутся фантастическими, а наибольшие темпы роста объёмов производства в судостроительной промышленности, в отличие от других отраслей, подтверждают это.

Создание необходимого научно-технического задела предусмотрено Федеральной целевой программой (ФЦП) «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». Главный вектор этой Программы – обеспечение создания морской техники для освоения шельфа. Результаты реализации мероприятий Программы за первые два года показывают, по данным Минобрнауки, её существенное превосходство в части достижения важнейших целевых индикаторов и показателей в сравнении с другими аналогичными ФЦП.

Таким образом, наметился заметный сдвиг в сторону укрепления судостроения и развития флота. А мнение о потере гражданского судостроения в России навсегда, распространяемое некоторыми СМИ, сильно преувеличено.

***
Принявший участие в обсуждении научного сообщения академика В.М. Пашина академик Гурий Иванович Марчук (президент Академии наук в 1986-1991 годах) напомнил, что несколько лет назад в России «была создана атомная подводная лодка «Альфа». Она может погружаться на глубину 700 метров и развивать скорость до 70 километров в час на жидко-металлических кристаллах. Её не могут засечь и догнать снаряды, пущенные с кораблей. У американцев таких лодок нет. Сейчас работает комиссия под руководством академика Саркисова, которая должна принять решение о производстве подводных лодок».

Председатель Объединённого научного совета по комплексной проблеме «Механика» РАН академик Дмитрий Михайлович Климов отметил, что руководимый академиком Пашиным Институт имени Крылова «имеет большие и долговременные связи с РАН. Это сотрудничество представляет большой интерес. ЦНИИ имени Крылова занимается также речным флотом. В настоящее время речной флот России находится в плачевном состоянии. Развитие речного судостроения является крайне важным для развития экономики страны».

Директор Института океанологии имени П.П. Ширшова РАН академик Роберт Искандрович Нигматулин подчеркнул: «Доклад правильно настроен, критически к сложившейся ситуации. РАН должна доносить до руководства страны своё мнение: нельзя надеяться на чудо при планировании развития промышленности».

Директор Объединённого института высоких температур РАН академик Владимир Евгеньевич Фортов напомнил, что на заседании Отделения энергетики, машиностроения, механики и процессов управления РАН слушался вопрос о развитии судостроения.: «За 20 лет были разрушены многие отрасли промышленности. Машиностроение упало на 75%, а критический уровень не превышает 60%. Есть понимание руководства, что из этой ситуации надо выходить. Сегодня предпринимаются некоторые усилия по повышению финансирования этой отрасли промышленности. В современном машиностроении прослеживается «интеллектуальный элемент». В судостроении он составляет свыше 70%, проектировщик сейчас большую часть времени уделяет разработке электроники для конечного изделия. Сегодня Минобороны имеет дело с производителем, а тот заказывает исследования науке. РАН всегда плотно работала с ЦНИИ имени Крылова, но сегодня это сотрудничество вызывает вопросы».

Председатель Совета РАН по исследованиям в области обороны, а также председатель Комиссии РАН по научному флоту и морским экспедициям вице-президент РАН академик Николай Павлович Лаверов подчеркнул: «В докладе на примере судостроения показана пагубность политики демилитаризации. Нам пришлось искать выход из этой очень сложной ситуации. Я разделяю оптимистические выводы докладчика. Ситуация с кораблестроением меняется в лучшую сторону. Мы много делаем, чтобы оживить работу Акустического института. Все эти направления записаны в программах, которые начнут разрабатываться с 2012 года. Мы трижды вносим эту программу в правительство. Мне удалось поговорить с президентом России. Он подтвердил заинтересованность в выполнении этой программы. Потерянное время привело к утрате кадрового потенциала судостроительной промышленности. Очень важно, что РАН не потеряла задел в этой сфере, что была принята программа, и мы начнём новый этап нашего сотрудничества с ЦНИИ имени Крылова. У нас скоро возникнут большие проблемы, так как те, кто сейчас занимаются этим сотрудничеством, скорее всего, уйдут из науки в связи с возрастом. Нужно отметить большую работу, которая проводится академиком Пашиным в Военно-промышленной комиссии. Мы должны использовать все возможности, чтобы сдвинуть ситуацию с флотом в положительную сторону».

По мнению академика Евгения Максимовича Примакова, Академии наук нНужно подготовить записку и передать руководству страны. Его поддержал академик Н.П. Лаверов Николай Павлович: «нужно довести мнение Президиума РАН до руководства страны».

Вице-президент РАН академик Александр Дмитриевич Некипелов в заключении обсуждения заметил, что представителей власти на такие заседания Президиума РАН приглашают часто, «но они чрезвычайно редко приходят. Поэтому надо информировать власти о позиции Президиума РАН».

Наша справка: академик В.М.Пашин с конца 70-х годов активно занимается вопросами военного кораблестроения. За эти годы он лично и руководимые им коллективы обеспечили разработку фундаментальных основ современного кораблестроения, позволивших реализовать проекты надводных кораблей и подводных лодок, многие из которых не уступают или даже превосходят лучшие зарубежные аналоги. В частности, были решены вопросы прочности и ресурса корпусов подводных лодок и глубоководных аппаратов с глубинами погружения до 1 000 и 6 000 метров. соответственно, созданы малошумные гребные винты, обеспечен паритет отечественных подводных лодок по акустическим характеристикам.

Лауреат Государственных премий СССР и Российской Федерации, лауреат премии имени академика А.Н.Крылова Российской академии наук, Герой Российской Федерации.