Впервые крупнотоннажный сухогруз-балкер Sanko Odyssey водоизмещением 74,8 тыс. тонн отправился через Арктику из Мурманска в Японию. На его борту находится более 70 тысяч тонн железорудного концентрата, произведенного на Ковдорском ГОКе ОАО «Еврохим». Для японцев это будет первый случай использования пути через Арктику, но в ближайшем будущем, по оценкам экспертов, подобные рейсы перестанут быть экспериментальными и станут «рутиной».

Развитие Северного морского пути (СМП) позволяет России стать лидером по освоению Арктики, знаменует новую веху в развитии Росатомфлота и российской транспортной системы, инициирует развитие прибрежных северных территорий, сообщили в пресс-службе Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, передает ИА «ФедералПресс». Пока потенциальные западные партнёры ещё с опаской присматриваются к возможностям Севморпути, российские судоходные компании уже активно начинают здесь свою деятельность. По словам первого заместителя председателя комиссии вехней палаты российского парламента по естественным монополиям Валентина Межевича, в будущем подобные переходы судов при помощи атомных ледоколов должны стать профильным бизнесом Росатомфлота.

«Полагаю, сообщения об уникальных проводках судов на Северном морском пути скоро перестанут быть сенсацией – просто потому, что такие операции станут привычными, – отмечает Валентин Межевич. – На сегодняшний день только Россия в лице Росатомфлота обладает техническими средствами (атомными ледоколами), которые позволяют выполнять в Арктике операции любой сложности, включая сопровождение – или, говоря языком специалистов – проводку супертанкера, супербалкера, геологоразведку арктического дна, обеспечение нефте- и газодобычи. Это делает нас лидерами на данном направлении».

Внимание на перспективах развития российского Севера с ростом грузоперевозок по Севморпути акцентирует начальник аналитического отдела ИК «Ленмонтажстрой» Дмитрий Кумановский. По его словам, если тестовые проводки судов окажутся эффективными, то российские компании смогут существенно снизить расходы на транспортировку грузов за счёт использования дешёвых морских перевозок, а «северные российские территории получат шанс на развитие за счёт обслуживания транзита в промежуточных портах Севморпути». На взгляд вице-председателя комитета Госдумы по энергетике Константина Зайцева, немаловажными также являются вопросы безопасности – не секрет, что для многих перевозчиков грузов серьёзной проблемой стало морское пиратство у берегов Африки. Кроме того, эксперты отмечают, что проход по Севморпути возможен не только на атомных ледоколах, но и во взаимодействии с транспортным флотом.

«Атомные ледоколы нужны в те периоды, когда суда не могут самостоятельно двигаться, – рассуждает начальник отдела «Высокоширотная арктическая экспедиция» Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Владимир Соколов. – Сейчас вот вообще все проливы открыты – для свободного плавания обычных судов (не супертанкеров) и ледоколы не нужны, осадка не та. Традиционная трасса Севморпути открыта. Там нет льда. Лед находится выше, над Новосибирскими островами, там, где за счёт большей глубины могут ходить супертанкеры. Там действительно лёд и там нужны ледоколы».

Переход других стран на транспортировку грузов через Севморпуть, по словам Владимира Соколова, – это вопрос экономики. Западные потребители считают, что для трассы существует множество ограничений – нужны разрешения, справки и так далее, – это их отпугивает. Пока ещё не все готовы идти по трассе, «но будущее всё равно за Севморпутём». «Экономика такова, что когда пройдут за год десять танкеров таких, значит, считай, трассу «размочили», это уже будут не экспериментальные рейсы», – добавил представитель ААНИИ.

Географические преимущества в развитии Севморпути отмечает и заведующий сектором экономического департамента Фонда «Институт энергетики и финансов» Сергей Кондратьев. По его словам, в перспективе перевозки по Севморпути могут значительно вырасти из-за увеличения потока транзитных грузов по направлению Восточная Азия – Евросоюз, что значительно увеличит доходы России от обслуживания этих перевозок, позволит обновить инфраструктуру и создать крупные хабы в портах Петропавловска-Камчатского и Мурманска.

«Однако для успешной реализации этих планов необходима максимальная концентрация ресурсов, как государственных (особенно по внешнеполитической линии), так и крупнейших компаний, участвующих в этом проекте. В этом плане передача Росатомфлота госкорпорации «Росатом» выглядит абсолютно логичным шагом – развивать атомный ледокольный флот гораздо легче в рамках единой отрасли, нежели создавая отдельные компании или программы финансирования».

Важным преимуществом Севморпути в ближайшем будущем может стать и стоимость перевозки из-за роста железнодорожных тарифов – примером может служить состоявшийся в августе переход рефрижератора «Коммунары Николаева» из Приморья в Санкт-Петербург с пятью тысячами тонн лосося на борту. Но, как отмечает начальник аналитического отдела ИК «Риком-Траст» кандидат экономических наук Олег Абелев, говорить о полном отказе от железнодорожной инфраструктуры пока рано, поскольку в ряд регионов, находящихся недалеко от Тихоокеанского побережья, по-прежнему выгоднее доставлять продукцию по железной дороге. Но для Урала и европейской части России доставка рыбы по Ссевморпути представляется значительно выгоднее.

«Сейчас в связи с активизацией перевозок по Северному морскому пути после передачи Атомфлота Росатому есть все надежды, что перевозка улова рыбы будет осуществляться не только в весенне-осенний период, а круглогодично, – считает эксперт. – Для этого необходимо увеличить количество атомных ледокольных судов. У Росрыболовства планы в этом отношении довольно амбициозные – по итогам 2011 года планируется доставить северным маршрутом около ста тысяч тонн приморского лосося. Главное, чтобы столь же амбициозные планы были и у Росатома».