Потенциал бухты Троицы в Приморском крае

Почему сегодня актуальны идеи развития портов на самом юге Дальнего Востока? Ответ прост – принципы обеспечения экономической безопасности страны изменились, и Россия в Приморском крае теперь строит не форпост, а коммуникационную площадку. Одной из её основ является интеграция в международную транспортную систему.

Такая возможность имеется, ведь Приморье может обслуживать не только каботаж, экспорт, импорт, но и развивать транзитный логистический сервис. Следовательно, здесь есть возможность развития активной экономической (торговой, туристической, инвестиционной и т. п.) деятельности, поскольку транспортно-логистической комплекс Приморья может стать эффективным партнёром Японии, Южной Кореи, Китая, Монголии и других стран Северо-Восточной Азии (СВА) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Именно такое позиционирование российских возможностей в наибольшей степени соответствует решению поставленной задачи по формированию на Дальнем Востоке России площадки для развития коммуникаций со странами АТР.
М.В. Холоша, начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ» (г. Владивосток), к.т. н., Р. В. Гулидов, старший сотрудник секретариата Расширенной Туманганской Инициативы (РТИ, г. Пекин), к.э.н.

ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Выгодность расположения бухты Троицы заключается в её близости к стыку трёх границ: России, Китая и Северной Кореи. Поэтому она находится на перекрестке различных направлений перевозок: имеет выход на Транссибирскую магистраль, находится в непосредственной близости к месту железнодорожного соединения Транссиба с Транскореей, а также является опорным портом российского МТК «Приморье-2».

Расстояние от бухты до ближайших погранпереходов на Китай (автомобильный – АПП «Краскино», и железнодорожный – ЖДПП «Махалино») составляет всего несколько десятков километров. Эта самая южная бухта на Дальнем Востоке России, и она идеально подходит для развития порта.

Береговая полоса имеет хорошо защищающий акваторию рельеф, на подходах – большие глубины (до 20 метров), и есть все природные возможности для создания морской инфраструктуры порта (причалов, терминалов, якорных стоянок и т. д.). Эта бухта лучше других приспособлена для создания порта, способного принимать современные суда класса Panamax и Post-Panamax круглогодично и без необходимости в ледоколах.

За всё время существования порта в этой бухте к ней постоянно приковано внимание международного транспортного сообщества. Например, в 2003 году газета New York Times писала: «Китайцы открыто выражают свои намерения – они построили шоссе в шесть рядов к двери ближайшего к бухте пограничного пункта и дали приказ китайским компаниям бойкотировать российские порты на побережье Японского моря до тех пор, пока Москва не согласится с этой схемой».

С тех пор много воды утекло, и многое изменилось, но интерес к порту не исчез. И это не только интерес Китая, но и других стран: к порту тяготеет международная грузовая база стран СВА и АТР. Так, окружающие страны постоянно пытаются протестировать возможности порта. Например, префектура Ниигата (Япония), осенью прошлого года зафрахтовала контейнеровоз для опытного прогона через порт Троицы одного контейнера с обувью из Китая. Транзит по России прошёл за один день! Все были удивлены, поскольку ранее контейнеры сутками простаивали на границе. Япония выразила полную удовлетворенность результатом этого эксперимента.

ИЗ ИСТОРИИ ПОРТА

________________________________________
Бухта Троицы – наименование бухты в Хасанском районе Приморского края в заливе Посьета, который является частью залива Петра Великого. В этой бухте, на берегу полуострова Зарубина, близ посёлка Зарубино, расположен порт, который ранее кратко назывался «Зарубино» (географическое наименование порта), а ныне в этом порту работает стивидорная компания ОАО «Морской порт в бухте Троицы». Администрация морского порта (АМП) является филиалом ФГУ «Администрация морских портов Приморского края».

В разговорной практике это место часто называют кратко: «Зарубино» или «Троицы», имея в виду порт или бухту. Когда говорят о порте, иногда добавляют — бывший порт Зарубино, поскольку географическое место, порт и стивидорная компания – это разные понятия.

Порт в бухте Троицы был открыт как рыбный в 1981 году. Стивидорная компания порта меняла наименования следующим образом: вначале это был «Хасанский рыбный порт», с 1992 года – «Хасанский морской коммерческий порт», с 1996 года – «Морской порт Зарубино» и с 2003 года – «Морской порт в бухте Троицы».
Порт имеет статус международного с 1992 года. В августе 2010-го в целях дальнейшего развития порта было образовано совместное российско-китайское предприятие «Международный порт Зарубино», в котором 51% акций принадлежит ОАО «Морской порт в бухте Троицы», 49% – Логистической группе «Чань-Цзи-Ту» (КНР).

________________________________________
ТРАНЗИТ: «ОЧЕВИДНОЕ — НЕВЕРОЯТНОЕ»

За прошедшие годы обсуждались и продвигались различные идеи развития порта. Обращало внимание на этот порт и Министерство транспорта России. Так, летом 2010 года заместитель министра транспорта В. А. Олерский в отношении Дальнего Востока сформулировал примерно следующее: «Нам понятно как развивать такие порты, как Восточный, Находка, Владивосток, Советская Гавань и другие, поскольку мы знаем потребности нашей экономики в экспорте, импорте, каботаже. А Троицы – это транзит. Нужно попросить Секретариат Расширенной Туманганской Инициативы сделать обобщённую оценку возможного грузопотока через порт – а что же хотят наши соседи?»

В том же году та же позиция России была обнародована на 1-ом заседании Транспортного Совета РТИ, который сформулировал поручение, а Секретариат РТИ принял его к исполнению и провёл соответствующий международный опрос.

Суть опроса, проведённого среди представителей транспортного сообщества СВА, заключалась в определении потенциала развития порта в региональном транспортном пространстве. Задача была сформулирована следующим образом:
— собрать данные по типу и количеству потенциального грузопотока, который может быть перевезён через порт Зарубино (порт в бухте Троицы) из/в Китай, Японию, Монголию, Республику Корея и другие страны;
— подготовить сводный отчёт на основании полученных прогнозов и представить его для рассмотрения странам-участникам РТИ, содействуя тем самым дальнейшей деятельности по модернизации и развитию порта.

Работа была выполнена Секретариатом РТИ осенью 2010 года. Заинтересованным сторонам (правительственные и международные организации, транспортные и консалтинговые компании, исследовательские институты и пр.) были направлены запросы на их видение потенциального грузооборота порта Зарубино. Всего было охвачено 68 адресатов.

Постановка вопроса была следующей: необходимо представить экспертные оценки потенциального грузопотока, тяготеющего к перевалке через морской порт в бухте Троицы (Зарубино). Под оценкой этого потенциала (грузопотока, грузовой базы) понималось условное определение возможной рыночной ниши порта, оценённое в виде максимального количества груза, тяготеющего к порту. Были сформулированы следующие условия:
— об отсутствии ограничений в развитии порта (то есть речь идёт об освоении не текущих мощностей порта, а потенциала бухты Троицы без ограничений в развитии транспортной инфраструктуры);
— о высокой эффективности трансграничных процедур и отсутствии барьеров (всё соответствует международной практике);
— о положительных темпах развития экономики в регионе.

В опросе не ставилась задача оценки того, как будет реализован обозначенный потенциал, поскольку это зависит от множества иных факторов. Результаты данного опроса следует трактовать как одну из разновидностей форсайта, основанного на обобщении экспертных оценок долгосрочных перспектив развития порта, но не как согласованный и выверенный прогноз грузопотоков через порт.

РАСШИРЕННАЯ ТУМАНГАНСКАЯ ИНИЦИАТИВА

________________________________________
Расширенная Туманганская Инициатива – РТИ (Greater Tumen Initiative — GTI) является механизмом межправительственного сотрудничества в СВА, действующим при поддержке Программы развития ООН (ПРООН), с участием четырёх стран: КНР, Республики Корея, Монголии и России (в 2009 г. из состава участников вышла КНДР).

РТИ была учреждена в 2005 году путём преобразования Программы развития зоны реки Туманная (Tumen River Area Development Programme — TRADP), финансировавшейся ПРООН с 1991 по 2005 годы. В качестве ключевых секторов для развития многостороннего сотрудничества под эгидой РТИ утверждены транспорт, энергетика, инвестиции, туризм и окружающая среда. Географический мандат РТИ охватывает три северо-восточные провинции (Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин) и Внутреннюю Монголию в КНР, три восточных аймака Монголии (Дорнод, Хентии и Сухбаатар), восточные порты Республики Корея и Приморский край Российской Федерации.

Высшим органом управления РТИ является Консультативная Комиссия (в ранге заместителей министров), заседания которой проходят ежегодно в одной из стран-участниц. Исполнительный орган – Секретариат, находится в Пекине (КНР).

Участие России в деятельности РТИ регламентируется распоряжениями Правительства Российской Федерации от 17.07.1995 г. № 732 и от 25.08.2008 г. № 1245-р, и координируется Министерством экономического развития России.

________________________________________
РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЕДЕННОЙ РАБОТЫ

В течение двух месяцев были получены содержательные ответы от 15 респондентов из России, Японии, Южной Кореи, Китая, Монголии и США. Примечательно, что множество прочих респондентов, ссылаясь на различные причины при отказе представить свою точку зрения по существу запроса, высказывали большую заинтересованность в ознакомлении с результатами.

Организации, принявшие участие в опросе
________________________________________
• — Департамент бизнеса и торговли правительства префектуры Тоттори (Япония)
• — Департамент промышленности и кадров правительство префектуры Акита (Япония)
• — Институт экономических исследований СВА — ERINA (Япония)
• — НПО «Сеть продвижения транспортных коридоров в СВА» — NEANET (Япония)
• — Корейский морской институт — КМИ (Республика Корея)
• — Администрация порта Пусан (Республика Корея)
• — Железнодорожная компания Jilin Province NEA Railway Group Co., Ltd. (КНР)
• — Департамент международного сотрудничества Министерства транспорта КНР
• — Железнодорожное агентство (Монголия)
• — TERA International Group, Inc. (США)
• — ОАО «Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский, конструкторско-технологический институт морского флота» — ДНИИМФ (Россия, г. Владивосток)
-Институт экономических исследований Дальневосточного отделения РАН — ИЭИ ДВО РАН (Россия, г. Хабаровск)
• — Институт Дальнего Востока Российской Академии Наук — ИДВ РАН (Россия, г. Москва)
• — Тихоокеанский институт географии Дальневосточного отделения РАН — ТИГ ДВО РАН (Россия, г. Владивосток)
• — ОАО «Морской порт в бухте Троицы» (Россия, Хасанский район, п. Зарубино)
•
________________________________________
Несмотря на единую форму запроса, полученные прогнозные оценки потенциального грузооборота порта оказались предельно разнообразны по временному интервалу, типам грузов, используемому методу расчёта (оценки) и условным допущениям, фактически принятым во внимание. Некоторые респонденты строго следовали всем выдвинутым требованиям, другие предоставили только прогноз по годовому грузообороту, иные ограничились отдельными сегментами грузопотока, сделав лишь «локальные оценки» грузопотоков между отдельными странами (или регионами этих стран) или типами груза, тяготеющими к перевозке по маршрутам с перевалкой в порту Зарубино.

В результате уточнений выяснилось, что, к сожалению, многие респонденты так и не смогли принять во внимание условность оценки. Так, они ссылались на существующие проблемы транзита по территории России, на недостаток мощностей в исследуемом порту и прилегающей к нему инфраструктуре и т. п. В итоге, общая картина оказалась довольно пёстрой.

Секретариат РТИ постарался максимально адекватно обобщить полученные результаты: исключить маловероятные грузы (объёмы), устранить их дублирование в результатах, систематизировать грузы в единой номенклатуре и т. д.

Опрос подтвердил наличие у порта в бухте Троицы значительных перспектив развития: к 2030 году при 100% освоении своего потенциала, порт мог бы стать «стомиллионником», то есть переваливать в год 90–100 миллионов тонн грузов, включая контейнеры (6,5–7,0 миллионов TEU). Нельзя забывать и о транзитных пассажирах — у этой транспортной ниши есть веские основания.

Эта оценка не является обязательством участвующих в опросе стран провезти через порт указанный объём того или иного груза, это не выбор наиболее перспективных грузовых ниш порта, и это не прогноз грузооборота порта. Это – количественные аргументы в пользу выбора рыночной специализации порта, основанной на международном транзите, который может проходить по территории России.

Представленный результат является лишь экспертной оценкой потенциала, другое дело – как его освоить. Может быть, и на 100%, если это будет экономически выгодно, экологически безопасно и будет сделано всё, чтобы маршруты через порт стали привлекательными. Но если ничего не делать, то доля освоения этого потенциала может быть равной 0%. Конечно, при выборе перспективных грузов следует учитывать особые экологические условия в окружении порта, расположенного в непосредственной близости к охраняемым заповедным и рекреационным зонам.

Вполне возможно, что будущий грузопоток через порт будет ниже выявленного потенциала. Но ведь и осторожная оценка оборота в 20-30-40 миллионов тонн в год более чем на порядок превышает текущую пропускную способность порта.

Резюме

Развитие порта в бухте Троицы и создание его эффективной логистической инфраструктуры может быть весьма эффективным проектом. Этот проект может обеспечить развитие в регионе транспорта и международного сотрудничества. Он будет способствовать обучению транспортных специалистов Приморья, что поможет наладить технологии сервиса и взаимодействия. А в перспективе здесь может сформироваться крупный порт-ХАБ с развитой логистический инфраструктурой, способной обслуживать значительное количество международных транзитных грузов.

В этом месте Россия может связать между собой в сквозной системе товародвижения такие страны как Китай, Монголию, Японию, Республику Корея и другие страны АТР. Полагаем, что указанное вполне реально – были бы инвесторы, способные решить необходимые технические, экономические, экологические и организационные задачи.

А теперь зададимся ключевым вопросом: так ли уж заметен международный потенциал порта? Результаты опроса показали, что со стороны он вполне заметен, несмотря на то, что уже длительное время порт является ярким примером классического термина «bottleneck», что означает «узкое место», «пробка». Сложилось так, что состояние дел с этим портом стало «лакмусом» конструктивной активизации позиции России в отношении развития российского Дальнего Востока.

Этот порт может стать одним из инструментов реальной интеграции Приморского края и Дальнего Востока России в экономическое пространство СВА. Для Хасанского района и порта в бухте Троицы это может стать миссией, которую в международном окружении давно ожидают от России. Не пора ли вытащить эту пробку из бутылки?
Статья опубликована в Журнале «Морские порты, № 5 (96)