На владивостокском саммите АТЭС российское руководство обнародует «транспортную повестку». Ряд экспертов считают, что тема транспорта – это сильный ход, автоматически дающий России преимущества. Другие полагают, что она несёт большие риски и может обернуться провалом. О грядущем саммите АТЭС во Владивостоке говорит заместитель директора Института Дальнего Востока Российской Академии наук доктор исторических наук Сергей Геннадьевич Лузянин.

Официальная установка – предоставить транспортные коридоры

В январе этого года президент Медведев в статье «Интеграция – в целях развития, инновации – в интересах процветания» отметил, что «РФ готова предоставить свои транспортные коридоры для стран АТЭС», подчеркнув, что «перспективы развития интеграции в АТР самым тесным образом сопряжены и с необходимостью совершенствования транспортно-логистических систем».

Россия в проекте АТЭС: программа максимум и программа минимум
АТЭС: механизм или тусовка?

Функционально данной сферой в АТЭС занимается «Группа по транспорту» (Transportation Working Group), в документах которой записано, что АТЭС особое внимание уделяет вопросам «либерализации транспортных услуг, укрепления безопасности систем транспорта, повышения эффективности, упрощению внутренних транспортных правил».

По логике транспортного вопроса к данной группе близок комитет по торговле и инвестициям и его подкомитет по таможенным процедурам (Sub-Committee on Customs Procedures), который занимается упрощением таможенных процедур «для обеспечения эффективного трансграничного перемещения товаров и услуг».

Если применить официальные положения проекта к российской таможенно-транспортной действительности, то возникает ощущение, что записанное – не совсем про Россию. И многое, мягко говоря, не совпадает с благими намерениями России и АТЭС в этой сфере.

Два вечных зла России. Что опаснее?

Похоже, что существует некий непреложный бюрократический «закон», когда качество той или иной российской продукции и уровень развития отрасли обратно пропорциональны количеству ведомств, чиновников, комитетов и иных структур. Подобная зависимость не миновала российский транспортно-таможенный комплекс. В течение последних двух-трёх лет, кроме существующего профильного министерства, в Российской Федерации были созданы десятки ведомственных, административно-экспертных центров, «координационных советов», логистических компаний и прочего для обеспечения «транспортной повестки АТЭС».

Под эту кампанию подготовки к саммиту правительством были выделены большие деньги в виде грантов и иных финансовых вливаний. Проведена масса различных видеомостов, «круглых столов», конференций, ситуационных анализов, на которых все – от «простого» министра до рядового учёного – размышляли над проблемой, как дальше развивать российскую транспортную систему и сделать её привлекательной для экономик АТЭС.

Саммит же, убеждены многие чиновники и ряд экспертов, просто довершит дело, то есть покажет миру российскую транспортную действительность во всей её красе, подтвердит транзитные возможности и преимущества Российской Федерации. Дело за малым – разработать к форуму яркие и доходчивые презентации, показать российские технологии и методики реализации создания «нового евразийского транспортного коридора».

Афганский транзит – «козырь» России
Россия в евротранспортной системе

Казалось бы, чего проще. Россия как большая евразийская страна, просто в силу своего географического положения автоматически должна была стать главным транспортным коридором между Востоком и Западом. Проводка грузов Азии по единой территории, с единой системой законов и тарифов, по определению, делает транзитный бизнес любой страны АТЭС беспроигрышным.

Однако не всё так просто в нашем большом государстве. Похоже, что количество рекомендаций (как и число чиновников) отрицательно сказывается не только на качестве дорог, но и на ментальности самих чиновников.

Реальность пока не радует

В 2009 году представители министерства транспорта и российских экспертных структур признавали, что Россия по индексу развития логистики занимала 94, а по уровню развития таможни – 115 место в мире из 155 стран. И все ждали, что за два года (к саммиту) произойдёт качественное улучшение. Однако сегодня мы наблюдаем обратную картину – ухудшение ситуации как в сфере логистики, так и в том, что касается эффективности работы основных транспортных коридоров и таможни.

По оценкам Делового консультативного совета при АТЭС, подготовка транспортных документов на экспорт или импорт товаров сегодня в России занимает 25 дней (в Сингапуре – 1 день), прохождение таможенного контроля в Российской Федерации занимает 3-4 дня и стоит дороже, чем в любой стране АТЭС – 500 долларов (в Сингапуре – 1 день, 31 доллар).

По оценке гонконгского логистического исследовательского центра (Logistic Research Center), по итогам проведённого в начале 2012 года исследования, «Россия по оформлению экспорта и импорта ставит антирекорды». Так, для оформления экспорта в Канаде или Южной Корее требуется 3 документа, в России – 8. Для оформления импорта в большинстве стран АТЭС необходимы всего три документа, в России – целых тринадцать. Вывод экспертов неутешителен – Российская Федерация занимает одно из последних мест среди стран АТЭС по развитию транспорта и таможенных услуг.

Возможно, что эти данные в чем-то спорны, есть некоторая тенденциозность в интерпретациях и прочее. Официальные представители ОАО «РЖД» пытаются привести свои аргументы и факты. Конечно, можно сомневаться в деталях, но, похоже, что общий вывод верный. Транспортно-логистическая и таможенная система России нуждается в серьёзном реформировании.

Нужен «железный Феликс»?

Российской бюрократией и некомпетентностью управленцев уничтожается главный и беспроигрышный российский козырь – преимущество в скорости сухопутной доставки грузов по Транссибу, в отличие от медленных окружных морских путей. В ходе слушаний в Совете Федерации по транспортным проблемам генеральным секретарем международной ассоциации «Координационного совета по Транссибирским перевозкам» Г. И. Бессоновым было отмечено, что «заявленные сроки доставки контейнеров по Транссибу – 12-15 дней очень часто превращаются в 40-50 дней. Примерно 60 процентов грузов, которые идут сегодня в направлении Восток – Запад, доходят с этими скоростями».

В условиях роста конкуренции на международных торговых линиях, когда каждый сэкономленный день может приносить прибыль в миллионы долларов, лишаться таких козырей – просто безумие. Видимо, не случайно в ранней большевистской истории наркомом путей сообщения был назначен на какое-то время «железный Феликс» (Ф.Э. Дзержинский) – будущий руководитель ВЧК. Большевистские лидеры прекрасно понимали цену «транспортного вопроса» в России, протянувшейся на несколько часовых поясов, и руководили дорогами жёстко, но эффективно.

Китай – вызов или возможность для России?

Если проблемы управления решить можно, тем более, что политическая воля к этому есть, то с геополитическими вызовами справиться будет сложнее. Одна из острейших проблем, с которой может столкнуться Россия – растущая транспортная конкуренция Китая.

Китай активно развивает альтернативные проекты формирования транспортных коридоров в обход Российской Федерации. Дружба дружбой (точнее стратегическим партнёрством), но денежки врозь. Причём, кроме бизнес-интересов у Поднебесной просматриваются и геостратегические мотивы.

Создание КНР трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия – Европа через свою территорию южнее Транссиба – это, фактически, новый «Шёлковый путь». Первая транспортная версия современного трансазиатского коридора была заложена Китаем ещё в 1992 году, когда он открыл движение по маршруту порт Ляньюньган (провинция Цзянсу) – Роттердам (Нидерланды) общей протяженностью 10 800 километров. Ветка соединила крупнейший китайский порт Тихого океана и Европу, что не только экономически, но и геополитически вывело Китай в «Старый Свет». Одновременно КНР развивает сеть железных дорог, соединяющую республику со странами Юго-Восточной Азии – проект «Большой Меконг», в рамках которого создается шесть веток, связанных с Китаем.

Очевидно, что Китай превращается в транспортную супердержаву АТР. Этот факт уже нельзя ни отрицать, ни игнорировать. Тем более странам – соседям азиатского гиганта. В этой связи Россия может на китайском участке частично компенсировать свое общее отставание, развивая транспортную кооперацию районов Сибири, Дальнего Востока и Северо-Востока Китая.

Речь идёт о строительстве железнодорожного и автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ» (о котором говорят уже 10 лет) и создании на российском и китайском берегах крупных транспортно-логистических центров.

Это даст возможность соединить Транссиб с Китайско-Чаньчуньской железной дорогой, которая исторически, ещё в период Российской империи была частью Транссиба и называлась тогда Китайско-Восточной железной дорогой – КВЖД. Подобная стыковка расширит региональное взаимодействие приграничных китайских провинций с Россией.

Развитие и модернизация российской Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) позволяет выйти к крупным российским морским портам (Ванино, Находка и др.) и, одновременно, трём пограничным железнодорожным пунктам с КНР и КНДР – Хасан – Туманган, Гродеково-Суйфэньхэ, Махалино – Хуньчунь.

В контексте общей транспортной проблематики АТЭС развитие российско-китайской региональной кооперации объективно усилит позиции России (в том числе за счёт китайского ресурса), выводя её через Китай в активную транспортно-интеграционную зону проекта. Но всё это в перспективе.

Возникает вопрос – как переломить нынешний общий негативный транспортный тренд? Какие новые ресурсы и методы понадобятся России чтобы «транспортный вопрос» не потопил её на предстоящем саммите?

Если энергетическая и ряд других «заготовок» не вызывают серьёзных опасений – наоборот, они потенциально могут сработать на положительный образ России, –то транспортная часть вызывает некоторые опасения. Именно она может стать «ахиллесовой пятой» всей российской повестки.

Источник: Радиостанция «Голос России»

http://rus.ruvr.ru/2012_03_30/70104052/