Значимым событием конца 2012 года стал запуск в эксплуатацию второй очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО‑2). Создание маршрута ВСТО‑2 пропускной способностью 30 млн твг завершено на год раньше срока и обошлось без громких скандалов, сопровождавших строительство первой очереди системы. Об этом передает ДВ-РОСС.

Тем не менее, о конкурентоспособности нового маршрута пока говорить не приходится. Стоимость транспортировки по нему в среднем в 3,5 раза превышает стоимость прокачки по БТС (Балтийская трубопроводная система) и БТС-2. При этом часть объемов «Транснефть» по-прежнему будет возить к Тихому океану по железной дороге. Таким образом, одна из главных задач ВСТО‑2 – снижение расходов нефтяников за счет отказа от железнодорожной составляющей – остается нерешенной, пишет «Золотой рог».

Перспективы новой трубы осложняются и проблемами с загрузкой. Поставки в нее с новых месторождений ЯНАО, севера Красноярского края и Эвенкии начнутся в лучшем случае через три-четыре года. До тех пор ВСТО‑2 в значительной степени будет заполняться нефтью традиционных промыслов Западной Сибири, что вряд ли выгодно здешним недропользователям. Весьма показательно, что в 2013 году трубопровод Сковородино – Козьмино будет заполнен лишь на 60%.

Строительство ВСТО‑2 началось 14 января 2010 года, когда в районе станции Ин Еврейской АО были сварены первые 180 м линейной части. Это произошло спустя две недели после ввода в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-1 и отгрузки в порту Козьмино под Находкой первого танкера с российской нефтью. Для строительства инфраструктуры использовались нержавеющие трубы. Сегодня их производят на современном предприятии с использованием качественного сырья.

Для реализации проекта «Транснефтью» были учреждены дочерние компании «Дальневосточная строительная дирекция» (заказчик-застройщик) и «Дальневосточные магистральные нефтепроводы» (инвестор строительства, в дальнейшем – эксплуатирующая организация). Наряду с еще одной «дочкой» «Транснефти», «Транснефтьстроем», строительством трубы занимались «Стройтрансгаз», «Стройновация», «Межрегионтрубопроводстрой» и «Стройгазконсалтинг», выбранные по итогам тендера.

По данным «Транснефти», благодаря тому, что подрядные организации предоставили дополнительные скидки, компания в результате тендеров смогла сэкономить более 1 млрд рублей. Ранее глава трубопроводной монополии Николай Токарев обещал, что генподрядчиков будет немного и они полностью, «под ключ», выполнят все работы. Подчеркнутое внимание к отбору строительных организаций не случайно: напомним, проблемы с генподрядчиками были названы главной причиной, по которой ввод первой очереди ВСТО был отложен на год.

Инвестиции в ВСТО‑2 «Транснефть» оценивала в 323 млрд рублей (стоимость первой очереди составила 381 млрд). Строительство было решено вести за счет кредита на $10 млрд, выданного «Транснефти» Банком развития Китая под долгосрочные поставки нефти по трубе Сковородино – Дацин.

Изначально «Транснефть» планировала завершить строительство ВСТО‑2 к концу 2013-го–началу 2014 года. Однако уже осенью 2010 года Николай Токарев заявил, что сроки могут быть сокращены на год. В декабре 2010-го был построен тысячный километр 2046-километровой трассы, а в сентябре 2011 года в Приморском крае сварен заключительный стык линейной части. Спустя три месяца «Транснефть» объявила об успешном завершении гидроиспытаний трубопровода.

В начале июля этого года началось заполнение маршрута Сковородино – Козьмино технологической нефтью. Новым сроком запуска трубы был назван декабрь 2012-го. Однако летом «Транснефть» заявила, что из-за возникших сложностей с железнодорожными поставками нефти в Козьмино это может произойти еще раньше. Таким образом, по словам пресс-секретаря «Транснефти» Игоря Демина, в целом в прошлом году отгрузка через Козьмино должна была превысить 15 млн тонн.

Теоретически запуск ВСТО‑2 позволит уже на первом этапе вдвое нарастить объем экспортных поставок к Тихоокеанскому побережью. Тем не менее, в 2013 году через Козьмино планируется отгрузить лишь 21 млн тонн нефти, из которых три млн тонн привезут в этот порт по железной дороге. Таким образом, в этом году новый трубопровод мощностью 30 млн твг будет заполнен лишь на 60%, общий же объем поставок в Козьмино по сравнению с уровнем 2012-го возрастет менее чем на шесть млн тонн.

Перспективы полной загрузки нового маршрута пока не слишком определенны. Надежды возлагаются на Ванкор, который в будущем году должен выйти на проектную мощность в 25 млн твг (в 2012-м на месторождении планируется добыть 18 млн тонн). Ранее Николай Токарев говорил, что только с Ванкора в ВСТО в 2014 году будет поставлено 20-21 млн тонн, а в 2017-м – до 25 млн. Впрочем, эти расчеты могут не вполне соответствовать планам «Роснефти», которая вряд ли заинтересована в экспорте через Козьмино всех ванкорских объемов (отметим, что в 2010 году в западном направлении с Ванкора было поставлено 5,4 млн тонн, по ВСТО – 6,9 млн тонн).

По планам правительства, ключевую роль в загрузке второй очереди Восточной трубы должны играть новые месторождения ЯНАО и севера Красноярского края (прежде всего, Мессояхские, где к 2024 году планируется добывать до 18,4 млн твг), а также Юрубчено-Тохомской зоны. Однако трубопроводная инфраструктура для поставок из этих регионов будет полностью построена не ранее 2016-2017 годов.

В ближайшие же годы заполнять ВСТО‑2 придется в значительной степени нефтью месторождений ХМАО и Томской области. Думается, однако, что такая перспектива не слишком выгодна здешним недропользователям, поскольку на такие поставки не будут распространяться льготы по экспортным пошлинам.

Одна из главных задач создания ВСТО‑2 – улучшение экономики восточного направления нефтеэкспорта за счет отказа от затратной железнодорожной транспортировки – также остается нерешенной.

Дело в том, что после запуска новой трубы перевозки колесной нефти в Козьмино продолжатся и, по сообщению «Транснефти», составят в 2013 году три млн тонн. Перевозками, как и раньше, будет заниматься «Востокнефтетранс». Эта компания сохранит собственный парк, насчитывающий 999 цистерн, отказавшись от аренды еще 2193 цистерн. Управлять парком будет «Транснефть-Логистика». По словам Игоря Демина, «такая схема обеспечит безубыточность железнодорожного подразделения и припортовой станции Грузовая».

«Востокнефтетранс» был создан «Транснефтью» и «Уралвагонзаводом» (УВЗ) для перевозок нефти по маршруту Сковородино – Козьмино в рамках проекта ВСТО-1. Предполагалось, что с созданием ВСТО‑2 «Востокнефтетранс» прекратит свое существование. В прошлом году «Транснефть» намеревалась консолидировать 100% компании для ее дальнейшей продажи, однако условия сделки поначалу вызвали возражения УВЗ. Весной прошлого года ФАС разрешила «Транснефти» приобрести 49% «Востокнефтетранса», что позволяет сделать вывод, что бывшие партнеры по СП в итоге пришли к консенсусу. Но сделка так и не была совершена.

Думается, решение сохранить жизнь железнодорожному перевозчику было вынужденным. Можно предположить, что «Транснефть» столкнулась с трудностями при попытке продать этот актив из-за профицита на рынке цистерн, вызванного уходом нефтегрузов с железной дороги в трубу. Кроме того, продолжить железнодорожные перевозки, видимо, было решено не без влияния РЖД, не желающих полностью лишаться предназначенных для Козьмино нефтегрузов.

Между тем очевидно, что содержать непрофильный бизнес для транспортировки незначительных объемов сырья «Транснефти» обременительно. Ее расчеты на то, что в дальнейшем «Востокнефтетранс» сможет зарабатывать, в частности, на поставках сырья (прямогонного бензина) для «Восточной нефтехимической компании» «Роснефти», вызывают сомнения. Хотя бы тем, что новое производство по текущим планам должно заработать только в 2017 году.

Главными же пострадавшими, как обычно, окажутся нефтяные компании. В конце сентября ФСТ приняла решение проиндексировать транспортные тарифы «Транснефти» в среднем на 5,5%. При этом «тариф на услуги по комплексной транспортировке нефти в Козьмино, сетевой тариф на услуги по транспортировке нефти трубопроводным транспортом в КНР и до Козьмино (новый, после пуска ВСТО-2)» установлен в размере 2081 рубль за тонну (рост 10,2%). В направлении портов Приморск и Усть-Луга тариф составит соответственно 553,5 рубля и 642,36 рубля за тонну. Ранее сообщалось, что тарифы должны повыситься уже с 1 октября.

Обращают на себя внимание два момента. Во-первых, тарифы на ВСТО‑2 будут в среднем в 3,5 раза выше тарифов на БТС и БТС-2. Во-вторых, стоимость прокачки от Тайшета до Козьмино и комбинированной транспортировки (труба Тайшет – Сковородино плюс железная дорога) будет одинаковой. Очевидно, что последнее решение принято для того, чтобы цистерны «Востокнефтетранса» могли на равных конкурировать с трубопроводным маршрутом. С точки же зрения здравого смысла это решение выглядит просто абсурдным, поскольку, вопреки ожиданиям, ввод ВСТО‑2 не приведет к снижению транспортных расходов грузоотправителей. Напротив – их расходы возрастут, причем этот рост почти вдвое превысит средний по системе «Транснефти»! Понятно, что трубопроводной монополии надо компенсировать затраты на создание нового маршрута (хотя, как отмечалось выше, это строительство велось в значительной степени за счет китайского кредита). Интересы тех, для кого, собственно, строилась труба, оказались в этой ситуации на втором плане.

Еще одна малоприятная новость для грузоотправителей, связанная с запуском ВСТО-2, – повышение общей стоимости железнодорожной транспортировки. Как сообщил на II Балтийской нефтегазовой торгово-транспортной конференции руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко, снижение нефтеперевозок к Тихому океану и «потеря (железнодорожниками) чистой прибыли приведут к необходимости большей индексации тарифов ОАО «РЖД» на 2013 год, чем это предусмотрено инвестпрограммой компании».

Резюмируя вышесказанное, отметим, что, несмотря на более высокую по сравнению с Urals цену поставляемой в Козьмино нефти ESPO, пока о ВСТО-2 вряд ли можно говорить как о конкурентном маршруте, способном стать реальной альтернативой традиционным направлениям экспорта. Показательно, что труба Сковородино – Козьмино в будущем году останется на 40% незаполненной. Можно предположить, что при дефиците экономических стимулов для привлечения нефтяников на новый маршрут государство задействует административные рычаги.

Впрочем, главную геополитическую задачу – продемонстрировать, в том числе Европе, укрепление восточного вектора экспорта углеводородов – можно считать выполненной. Предполагается, что запуск ВСТО‑2 позволит увеличить долю российской нефти на рынке АТР с 3,8% до 5,5%, а в перспективе довести ее до 8%.