Музей истории «Дальневосточной железной дороги» (ДВЖД) совместно с редакцией газеты «Дальневосточная магистраль» продолжают знакомить читателей с интересными страницами истории Дальневосточной железной дороги в 1920–30 годы. 30 ноября 1922 года отдел транспорта Дальревкома был преобразован в Дальневосточный округ путей сообщения (Дальопс). В соответствии с «Положением о Дальопсе», во главе округа находились уполномоченный народного комиссара путей сообщения (уполнаркомпуть) и начальник округа. Об этом передает ДВ-РОСС.

Уполнаркомпуть осуществлял политический контроль и наблюдение за деятельностью округа, представительство от имени наркомата путей сообщения (НКПС) во всех областных органах власти и согласование их распоряжений по вопросам, касающимся путей сообщения. Начальник Дальопса подчинялся уполнаркомпути как высшему представителю НКПС в регионе. Местные подразделения наркомата путей сообщения строились на экстерриториальных началах, обеспечивавших независимость от местных органов власти.

В общесоюзной системе транспорта округами путей сообщения было представлено управление железнодорожным транспортом. На Дальнем Востоке округ путей сообщения объединял и направлял деятельность входивших в его состав железнодорожных, речных, морских и местных (шоссейных, гужевых) путей сообщения. Поэтому уполномоченный НКПС, призванный решать вопросы, превышавшие компетенцию округа, стоял во главе Дальопса, наряду с начальником округа. Сам уполномоченный курировал железнодорожный транспорт, его заместитель – водный и местный.

Вследствие дефицита кадров на обе должности уполнаркомпути и начальника округа был назначен один человек – Леонид Васильевич Никольский. Его заместителями по должности уполномоченного наркомпути по водному и местному транспорту – Михаил Афанасьевич Назаров, по должности начальника округа – Александр Федорович Милеев.

Основной задачей уполнаркомпути являлось обеспечение безопасной, скорой и выгодной перевозки грузов. Перевозки осуществлялись как по железным дорогам Дальнего Востока – Читинской, Амурской, Уссурийской, Китайско-Восточной (КВЖД), – так и через порты – морской во Владивостоке и речной в Николаевске-на-Амуре. Несмотря на сложное материальное положение, транспорт играл существенную роль в экономике региона и снабжении его населения. Из европейской части страны сюда поступали продовольствие и предметы первой необходимости. В обратном направлении в ограниченном количестве следовали лес, уголь, рыба, рис, импортируемые из-за рубежа машины, чай.

Большое влияние на объем перевозок и направление их движения оказывали транзитные грузы. Из Маньчжурии через дальневосточные транспортные линии СССР на международный рынок везли хлебные грузы (сою, пшеницу), из Монголии – мясо. В Маньчжурию с советской территории поставлялся лес и уголь, в Монголию – нефть, сахар, табак.

Уполнаркомпуть Л. В. Никольский переписывался с коммерческими агентствами за рубежом, имел связь с товарными биржами (Владивостокской, Эгершельдской, Мукденской, Ляолянской). Наркомат путей сообщения по причине своей отдаленности возложил на своего уполномоченного переговоры о более выгодных условиях экспорта-импорта грузов.

Сооружение Российской империей в 1897–1903 годах КВЖД в малообжитой области Северо-Восточного Китая – Маньчжурии – привело к развитию там высокотоварного земледелия, основанного на производстве зерновых культур, главным образом – соевых бобов. Начиная с 1910-х годов соевая продукция (бобы, соевое масло, жмыхи – азотистые отходы, получавшиеся при производстве масла) стала поступать во всевозрастающем количестве на внешний рынок: в Японию, Европу, США, Европейскую Россию, Индию.

Вскоре относительно дешевая и исключительно богатая белками соевая продукция, произведенная в Маньчжурии, стала настолько востребованной, что заняла монопольное положение на мировом рынке (около 80% мировой продукции сои). Вывоз ее из Китая и транзит через порт Владивосток (пристань Эгершельд) приносил солидные прибыли в твердой валюте предприятиям, осуществлявшим эти операции. На протяжении 20 лет коммерческие перевозки так называемого «маньчжурского золота» составляли главную статью доходов Китайско-Восточной и Уссурийской железных дорог.

В декабре 1922 года Дальревком принял постановление о передаче в ведение русской железнодорожной администрации имущества КВЖД, находящегося на территории Приморья. В соответствии с этим постановлением начальник Уссурийской дороги Э.Р. Кастель подписал распоряжение, по которому в одностороннем порядке, без взаимного соглашения сторон, пристань Эгершельд, принадлежавшая Китайско-Восточной дороге, со всеми подъездными путями, подвижным составом, плавучими средствами, элеваторами, пакгаузами для хранения транзитных грузов была национализирована Уссурийской железной дорогой.

Хозяйство Дальнего Востока в годы Гражданской войны и иностранной интервенции подверглось значительному разрушению и разорению. Одной из первостепенных задач пришедших к власти большевиков было восстановление транспортного сообщения. В условиях удаленности от центра, малой заселенности и освоенности региона работа транспортных коммуникаций становилась одним из ключевых моментов не только в подъеме экономики, но и в удержании нарождавшегося политического строя. В начальный период своей деятельности Дальревком, учитывая слабость организационных мер и бедность бюджета, вынужден был концентрировать внимание на самых ответственных участках работы транспорта.

Одним из первых значимых трудовых достижений советских железнодорожников стало восстановление моста через реку Бикин Уссурийской дороги. Мост имел два пролета по 85 метров длиной, которые перекрывались железными полупараболическими фермами. Во время Гражданской войны обе мостовые фермы были взорваны таким образом, что их концы сорвались с опорных частей, а середина обрушилась.

Попытки построить на обходе временный деревянный мост балочной и подкосной системы с пролетами до восьми метров не увенчались успехом. Бурная горная река, твердый грунт дна и большое количество корней, которые река несла в летние паводки, не дали возможности произвести свайную бойку. Для поддержания движения была устроена переправа паровоза и вагонов на баржах, а зимой – по льду. Ввиду неудобства такого рода переправы и необходимости обеспечить полную непрерывность движения приняли решение восстановить Бикинский мост.

План восстановления был следующий: северный пролет перекрывался железной фермой двухраскосной системы, собранной из остатков взорванных, с добавлением недостающих частей от однотипной фермы разрушенного моста через реку Уссури. Часть мостового железа была взята также с моста через реку Онон Читинской железной дороги. Южный пролет перекрыли двумя деревянными фермами решетчатой системы Гау-Журавского, устроив для этого ряжевую промежуточную опору, огражденную ряжевым ледорезом усиленного типа.

Инженером по восстановлению Бикинского моста был назначен П.И. Старженецкий-Лаппо, производителем работ – инженер Лаврентьев. Учитывая большую важность восстановительных работ, необходимость их завершения до весеннего ледохода, непосредственное участие в их координации на месте принимали начальник Дальневосточного округа путей сообщения А.Ф. Милеев и начальник Уссурийской железной дороги Э.Р. Кастель. Распорядительное бюро Дальревкома выразило благодарность инженеру Милееву за успешную организацию восстановления Бикинского моста и поручило уполнаркомфину выплатить ему 1000 рублей золотом наградных.

Работы, начавшиеся 6 января 1923 года, были проведены в кратчайшие сроки благодаря самоотверженности, трудовому героизму строителей и направленных из Владивостока четырехсот рабочих Дальзавода. Уже 2 апреля через реку Бикин прошел первый поезд. На митинге при открытии моста Дальревком горячо поздравил рабочих телеграммой следующего содержания: «Излечение в первую очередь транспорта Дальнего Востока – главного нерва экономической жизни далекой окраины Советской республики – большая и важная задача, вставшая перед молодой государственной властью, – усилиями рабочих, управления дороги в главной своей части выполнена. Пример этой работы показателен как первая победа трудящихся железнодорожного транспорта в деле полного воссоздания рабочими хозяйства».

5 апреля 1923 года по Бикинскому мосту было открыто постоянное движение и таким образом налажено устойчивое сообщение Приамурья с Приморьем.