Активисты группы «Транспортные проблемы Владивостока» предложили в качестве альтернативы Владивостокской кольцевой автомобильной дороге (ВКАД) развитие трамвайной сети. По их оценкам, для строительства в городе полноценной сети трамвайных путей потребуется четыре миллиарда рублей, в то время как на ВКАД — 50 млрд рублей. Об этом передает ДВ-РОСС.

Владивостокская кольцевая автомобильная дорога (ВКАД) позиционируется как альтернативная дорога, способная отвести большегрузы в сторону от центра города, которые якобы затрудняют движение автомобилей. При этом приморский город — один из первых по уровню автомобилизации в мире (600 авто на 1000 чел.), и о том, что это автомобили затрудняют движение большегрузов, как-то никто не думает. Кроме того, строительство новых магистралей способствует и появлению новых автомобилей, и к тому же убивает городскую среду вдоль них.

Стоимость внедрения современного трамвая от 22 до 50 млн руб за 1 км путей. Чтобы связать весь Владивосток (от ДВФУ до моста на Де-Фриз), понадобится проложить около 80 км. Из-за сложного рельефа стоимость взята максимальная (четыре миллиарда рублей).

Для сравнения, длина проектируемого участка ВКАД от Автовокзала до Русского острова — около 15 км. Стоимость же внедрения трамвая, к примеру, во всем Санкт-Петербурге (130 км путей), по предварительным оценкам, составит около 2,8 млрд руб., говорится в записи группы в социальной сети «ВКонтакте».

Открытая дискуссия «Транспорт Владивостока: проблемы и возможности»

Добавим, что открытая дискуссия «Транспорт Владивостока: проблемы и возможности» пройдет 12 июля в центре современного искусства «Заря» (проспект 100 лет Владивостоку, 155, цех номер пять, остановка транспорта «Заря», начало в 14:00). Нужно ли говорить о том, что во Владивостоке очень непростая транспортная ситуация? Вечные пробки, проблемы с общественным транспортом, отсутствие велодорожек и т.д.

«Команда «Патриота Приморья» (группа «Транспортные проблемы Владивостока») в течение полугода проводила исследование транспортной ситуации во Владивостоке. Мы изучали причины имеющихся проблем, мировой опыт в их решении и готовы предложить свое видение дальнейшего развития города. Наши предложения основаны на мировом опыте и успешных механизмах оптимизации транспортных систем в крупнейших городах России. В эту субботу у вас будет возможность поучаствовать в открытой городской дискуссии, задать вопросы нашей команде и приглашенным специалистам в области транспорта и урбанистики», — говорится в анонсе мероприятия в социальной сети «ВКонтакте».

Об исследовании группы «Транспортные проблемы Владивостока»

Каждый день во Владивостоке припаркованные машины занимают 1/8 площади центра города, или 36 га. Это сравнимо с площадью парка Минного городка. Такие данные приводятся в исследовании транспорта во Владивостоке, которое подготовил Александр Гусев. Каждый день в краевом центре Приморья вдоль основных дорог паркуют около 2000 машин, еще 8000 — во дворах и вдоль внутриквартальных дорог. Почти везде вдоль дорог автомобили припаркованы в два ряда, занимая около 4,5 м проезжей части.

Соотношение территории городских зон

— автодороги — 7% (18,2 га)
— парковки — 4% (10,4 га)
— придомовые территории, занятые автомобилями — 9% (23,4 га)
— тротуары — 3% (7,8 га)
— общественные пространства (парки, скверы, набережные) — 7% (18,2 га)

Исследователи выявили, что в выходной день с 13 до 19 часов во Владивостоке есть четыре участка, на которых припарковано 130 автомобилей на 350 метров улицы, на других участках — 18 авто на 350 метров. В рабочие дни вдоль основных дорог паркуются с примерно одинаковой плотностью, а вдоль основных дорог припарковано около 2000 машин. 8000 машин паркуют во дворах и вдоль внутриквартальных дорог, 4000 — на парковках. По данным исследования, около 1/8 центра Владивостока занято машинами (36 га). Это сравнимо с площадью парка Минного городка, передает «Тихоокеанская Россия».

Почти везде вдоль дорог автомобили припаркованы в два ряда, занимая около 4,5 м.

Во Владивостоке некоторые фактические расстояния между остановками общественного транспорта не соответствуют городским нормам (250 м). Так, между остановками «Центр» и «Лазо» — 740 м, «Серая лощадь» и «Краевая больница» — 850 м, «Семеновская» и «Комарова» — 800 м, а «Суханова» и «Фуникулер» — 630 м.

В исследовании приводятся некоторые проблемные места, загруженные участки автодорог. Авторы не забыли указать на то, что во Владивостоке часто паркуются на клумбах, на тротуарах (с вытаптыванием клумб на парковке рядом с ними). Кроме того, пассажирские автобусы нередко останавливаются на остановках в два ряда, а в некоторых местах не оборудованы пешеходные переходы (пример — недалеко от торгового центра «Клевер-хаус»).

Наиболее острые выявленные проблемы

— существующая транспортная схема движения не удобна для автобусов (необходимость перестраиваться, затрудняя движение);
— существующая транспортная схема не удобна для пешеходов (П-образная система пешеходных переходов увеличивает время перехода, неудобное расположение пешеходных переходов, отсутствие пешеходных
переходов в некоторых местах);
— автобусы слишком долго простаивают на остановках (долгий процесс оплаты, график маршрутов, ожидание большего числа пассажиров, неудобная организация входа/выхода из автобуса);
— большие скопления автобусов на остановках (часто автобусы занимают один ряд проезжей части, либо перекрывают движение полностью);
— автобусы останавливаются в начале остановки, препятствуя заезду на неё других автобусов;
— расположение конечных остановок вдоль автодорог (простой автобусов у дороги);
— расположение конечных остановок в историческом центре занимает много потенциально полезного пространства («площадь Семеновская», «Центр» и пр.)
— часть исторического центра города фактически не обслуживается общественным транспортом (в том числе основные рекреационные зоны);
— не продумана стыковка разных видов транспорта друг с другом (автобус/электричка/паром и пр.);
— в среднем около 4,5 м ширины центральных улиц используется под бесплатную парковку (от 2 до 8 метров. При этом некоторые организованные платные парковки не заполнены);
— пешеходы конкурируют за территорию с автомобилистами;
— автобусы непривлекательны для пассажиров (отвратительная музыка, интерьер, запахи и пр.);
— полное отсутствие велосипедной инфраструктуры;
— практически полное отсутствие инфраструктуры для маломобильных групп населения;
— отсутствие продуманных пешеходных маршрутов (и отсутствие навигации для них);
— автомобилисты наезжают на клумбы, либо вытаптывают их, паркуясь рядом.

Большое внимание авторы исследования уделили не только выявлению имеющихся проблем, но и описанию возможных вариантов улучшения ситуации.

В ближайшие один-три года предложено в том числе создать выделенные полосы для общественного транспорта на самых загруженных участках (Центр-Луговая; Центр — Эгершельд; Центр — 1-я Речка — 3-я Рабочая и т.д.), организовать переезд через железную дорогу между улицами Военное Шоссе и Жигура, а также на Пограничной, открыть дорогу с Эгершельда из порта в центр, открыть паромную переправу Центр-ДВФУ.

Презентацию подготовил Александр Гусев (ramble.channel@gmail.com). В исследовании участвовали Ольга Логунова, волонтеры Катерина Илюшкина, Анна Юлина, Дмитрий Куич. Презентация составлена на основе материалов с сайта «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца» (http://city4people.ru/), Urban Street Design Guide (http://nacto.org/usdg/), блога Ильи Варламова (zyalt.livejournal.com) книги Вукана Вуйчика «Транспорт в городах, удобных для жизни», предложений по городской транспортной политике В. В. Аникеева и других источников. Все вопросы можно задать в группе в социальной сети «ВКонтакте».

Загрузить презентацию можно здесь (PDF, 49 Мб).