Утром во вторник, 15 июля, на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» из-за резкого торможения с рельсов сошли три вагона. Корреспондент сетевого издания M24.ru пообщался с машинистом столичной подземки Евгением и узнал, что могло стать причиной одной из самых крупных техногенных аварии в истории московского метро. Об этом передает ДВ-РОСС.

— В чем, по-вашему, могла заключаться причина аварии?

— Например, неисправность состава, такая довольно серьезная: кто-то где-то чего-то не докрутил, не уследил — какая-то деталь отвалилась. Могло быть даже как: что-то в тоннеле отвалилось, попало на путь и ослабило напряжение. Могла быть неисправность пути, могла быть неисправность колесных пар — все, что угодно. Диггеры те же самые, которые иногда по тоннелям лазят: ему вот нечего делать, он положил какой-нибудь болт или камень на рельсы — в принципе из-за этого состав мог сойти.

— Как считаете, виноват ли в случившемся конкретно машинист?

— Машинист всегда должен следить за состоянием пути и его свободностью. Если бы он этого не делал, подобная авария могла произойти уже миллион раз. Вспомнить хотя бы случай в прошлом году — тогда строительная свая пробила один из вагонов метро на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». Вот если бы машинист в том случае не проследил, последствия были бы страшными. А так он увидел сваю и применил экстренное торможение. Кстати, во вторник заявили, что авария произошла из-за экстренного торможения. Так вот такое возможно только в кино. В реальных условиях, применяя экстренное торможение, составу с рельсов сойти довольно сложно.

— Расскажите, что вообще должен делать машинист при возникновении внештатной ситуации?

— Он должен применить экстренное торможение, и если с ним самим ничего не случилось, должен доложить о произошедшем диспетчеру, потребовать снятия высокого напряжения и приступить к эвакуации пассажиров — организованными маленькими группами по 5-7 человек. В каждую группу он должен определить — при наличии — сотрудников полиции, военных или просто мужиков здоровых, назначить их старшими группы и объяснить, кому, как и куда выходить.

— Каким образом контролируют ситуацию диспетчеры?

— Диспетчер просто видит, идет состав со сбоем, то есть с отклонением от графика, или нет. Он всегда может выяснить причину, почему состав опаздывает и что там происходит. Если же машинист докладывает о необходимости снятия высокого напряжения, то сотрудник дает заявку энергодиспетчеру, и тот уже снимает. Кроме того, если состав встал в тоннеле или на станции, диспетчер задерживает впереди и сзади идущие поезда.

— Какие действия осуществляет машинист в случае аварии?

— У него есть связь с диспетчером: он снимает трубку, нажимает кнопку, связывается с ним. Кроме того, существует кнопка связи с пассажирами. Там целая куча манипуляций — в каждом составе по-разному.

— Какие технологические нюансы новых составов выходят на первый план при аварии?

— Там машинист может дистанционно отключить вагон, не выходя из кабины: может отключить свет и двигатель, отжать токоприемники, дистанционно открыть двери — именно в одном вагоне. К примеру, на «Русиче», с которым во вторник произошла авария, не все конечно, но большую часть из этих манипуляций тоже возможно сделать.

В результате инцидента в московском метро погибли 23 человека, более 400 пострадали, из них 42 находятся в реанимации. За медпомощью обратились 217 человек. Тяжелораненых доставляли в медучреждения вертолетах, всего было совершено 15 вылетов.

Экстренные службы вывели из вагонов 1150 человек, на выходе пассажиров встречали медики. Движение поездов по Арбатско-Покровской линии на участке от «Киевской» до «Молодежной» остановлено.

После аварии на Арбатско-Покровской линии метро были проверены все стрелочные переводы в подземке, замечаний выявлено не было. По факту ЧП возбуждено уголовное дело, которое расследует Следственный комитет.