Руководство Дальневосточной магистрали обеспокоено снижением объемов перевозки тихоокеанской рыбы в центральные регионы России и продолжает активную работу по совершенствованию системы железнодорожных перевозок данного вида груза. Дальневосточный территориальный центр фирменного транспортного обслуживания проводит постоянный мониторинг рынка и потребностей клиентов, передает ДВ – РОСС со ссылкой на службу корпоративных коммуникаций ДВЖД.

На Дальневосточной железной дороге организована перевозка скоропортящихся морепродуктов в ускоренных рефрижераторных поездах. «Холодные» составы позволяют доставить груз в западные регионы страны за срок до 10 дней. Всего за 9 месяцев текущего года со станций формирования было отправлено 52 ускоренных рефрижераторных поезда (100,3 тыс. т). Графиком движения предусмотрено ежедневное отправление двух ускоренных рефрижераторных поездов. Таким образом, с начала 2014 года в европейскую часть страны возможно было отправить более 1,5 млн. тонн свежемороженых морепродуктов, то есть потенциал перевозок данного поезда используется только на 6%.
— Проблем с обеспечением специальным подвижным составом для вывоза рыбы сегодня нет. В сентябре и в первые дни октября текущего года грузоотправителями рыбной продукции Дальнего Востока было подано заявок на перевозку рыбы в объеме 36,3 тыс. тонн, а фактически погружено 27,7 тыс. тонн. Отставание от заявленных объемов составляет 8,6 тыс. тонн, и основная причина отставания находится вне компетенции ОАО «РЖД», — говорит и.о. начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Лоншаков.
На 2 октября на Дальневосточной железной дороге имелось в наличии 426 вагонов изотермического подвижного состава, в т.ч. на основной рыбопогрузочной станции Мыс Чуркин 109 вагонов, что позволяет обеспечить перевозку 22 тыс. тонн рыбы (это 36% от объема наличия рыбы на складах).
— Мнение о том, что транспортные расходы занимают львиную долю в конечной цене продукции, ошибочны, – считает Алексей Лоншаков. — Исходя из соотношения транспортных затрат при перевозке рыбы и рыбной продукции и розничной цены её реализации, уровень транспортной составляющей в части использования инфраструктуры составляет 1,6% — 8,3% в зависимости от расстояния перевозки.
Таким образом, учитывая невысокий уровень транспортной составляющей при условии отсутствия регулирования величины розничной наценки при реализации рыбной продукции, величина железнодорожного тарифа не может являться фактором, оказывающим значительное влияние на изменение конечной стоимости рыбы и рыбной продукции для потребителей.
Причиной слабого предъявления рыбопродукции является отсутствие понимания в согласовании цены между поставщиками и потребителями. Для снижения стоимости дальневосточной рыбы необходимо исключить из логистической цепочки целый ряд посредников, устранить лишние барьеры, в том числе со стороны ветеринарно-надзорных органов, и организовать прямые потоковые поставки непосредственно от оптовых поставщиков в адрес крупных оптовых покупателей, торговых сетей, госучреждений и других розничных потребителей.
Также необходимо продолжить развитие логистических центров на Дальнем Востоке, позволяющих хранить рыбу и другие скоропортящиеся грузы в конкурентных Пусану и другим международным портам холодильных мощностях (более 100 тыс. тонн), а также формировать одновременно несколько ускоренных рефрижераторных поездов в разных направлениях.