Субсидирование затрат предприятий-перевозчиков стало основной темой заседания комитета по городскому хозяйству гордумы Хабаровска. В первую для отрасли программу развития общественного транспорта, которую подготовило управление транспортом, этот пункт не вошел, сообщил начальник управления транспортом мэрии Хабаровска Андрей Слободенюк. Об этом передает ДВ-РОСС.

— Транспорт — это единственная отрасль городского хозяйства, которая не имеет программы. Программа, которую мы предлагаем и которая сейчас лежит на рассмотрение у мэра, оценивается в 2,5 млрд рублей и рассчитана на шесть лет, то есть около 400 млн рублей в год. При этом 10% — это средства самих предприятий, а остальные средства – из городского бюджета, — сообщил на заседании комитета по городскому хозяйству начальник управления транспортом Андрей Слободенюк.

Основные параметры, заложенные в программу, касаются обновления парка. По словам Андрея Слободенюка, предлагается каждый год покупать 30 автобусов, три троллейбуса и пять трамваев. Также в обновлении нуждаются здания, водителям нужны остановочные пункты, где они могли бы в нормальных условиях поесть, переодеться.

При этом в программе нет ни слова о субсидировании части затрат предприятиям-перевозчикам.

— Мы к программе подошли с минимальными запросами. В нее вошли мероприятия по обновлению подвижного состава, по созданию транспортной инфраструктуры, маленько по модернизации автопарка, но в целом эти мероприятия не решают основные проблемы, — подверг критике программу директор ХПАТП-1 Алексей Деменок.

А главная проблема — финансовая. В Москве и Московской области, напоминает Алексей Деменок, регулируемое тарифообразование давно поддерживается субсидиями для перевозчиков. Подобные примеры есть и ближе, вспомнили депутаты. Например, в Красноярске, где сходны численность жителей и цена за билет. А разница в том, что в Красноярске субсидии транспортным предприятиям достигают 237 млн рублей в год.

— Нет больше такого примера, как у нас в Хабаровске. Возьмите Пионерскую улицу. Утром там народ стоит, кричит: дайте автобусы, а их нет. И коммерсанты туда не идут. Почему? Ответ очевиден: нет прибыли, а почему нет прибыли? У нас ярко выраженный пассажиропоток по часам суток: утром увезли, вечером назад, днем работы нет. А за день наполнения пассажирами по этому маршруту недостаточно, вот коммерсанты и бросили.

Или другой пример: район Осиповки, куда мы пустили 48-й маршрут. Понятно, что там живут люди, которым надо добираться на работу и с работы. Это 25 пассажиров, и получается, что наполнить автобус пассажирами не выходит и сократить число рейсов нельзя: дети ездят в школу и из школы. Какой бизнес при таких условиях на одном тарифе вытянет? Конечно, нужны субсидии. И, на мой взгляд, программа наша не имеет основного пункта о субсидировании. Но как туда вместить субсидирование, дотирование, непонятно, — сказал Алексей Деменок.

— Перевозки — это бизнес, а любые субсидии заставляют предпринимателя расслабляться: заключил договор, и можно жить спокойно. По идее должен быть экономически обоснованный тариф и нормальные условия для развития, — не согласен с Алексеем Деменком Андрей Слободенюк.

Если сегодня тариф покрывает 80% затрат, то и нельзя говорить ни о каком развитии, считает он.

— Если край сегодня устанавливает тариф, то пускай берет на себя ответственность и за себестоимость. Представьте, буханка хлеба стоит 20 рублей, а цену назначают в 15. Естественно, хлеб с прилавков пропадет. У нас сейчас дело обстоит так же: проезд стоит 18 рублей, а себестоимость 20-22 рубля, — подчеркнул Андрей Слободенюк, которого цитирует AmurMedia.