Китай начал возрождать Шелковый путь не для того, чтобы завалить своими товарами Россию и Евросоюз. Путь на Восток прокладывается для решения внутренних экономических проблем, прежде всего депрессивной западной части КНР, считают эксперты клуба «Валдай». Впрочем, вопрос о выгодности для России главного китайского проекта в Евразии остается открытым. Об этом передает ДВ-РОСС.

Эксперты международного дискуссионного клуба «Валдай» подготовили аналитический доклад «Экономический пояс Шелкового пути и приоритеты совместного развития евразийских государств». Ключевые выводы исследования не соответствуют распространенным стереотипам о роли Китая в глобальной экономике, пишет «Газета.ру».

Стереотип первый: Китай возрождает Шелковый путь для торговой экспансии в Европу через соседние государства, в частности, через Казахстан и Россию.

Китаю нужен новый Шелковый путь прежде всего для решения экономических и социальных проблем внутри собственных границ — такой вывод сделан группой авторов, возглавляемой Сергеем Карагановым, деканом факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ, основателем клуба «Валдай».

Второй стереотип, против которого возражают авторы исследования: Шелковый путь — это не столько километры, шпалы и рельсы, не автодороги и логистические хабы. Хотя и это тоже. Но главная составляющая Шелкового пути — это экономический пояс. Собственно, сам термин «экономический пояс Шелкового пути» ввел в публичный оборот в 2013 году председатель КНР Си Цзиньпин во время своего выступления в «Назарбаев университете» в Астане (Казахстан).

Этот пояс, по замыслу китайского руководства, должен укрепить экономику и решить социальные проблемы в депрессивных регионах Западного Китая, граничащих с Россией и Казахстаном и отчасти Монголией.

Один из самых проблемных регионов западной части — Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР). Экспорт товаров из этого региона составляет $15 млрд, что считается незначительным по китайским меркам.

Но главное, что эти товары экспортируются через восточные порты Китая, тогда как товарооборот через западную границу составляет всего $1,5 млрд. Ежегодно из-за неразвитости транспортных коридоров производители западных регионов Китая теряют до $0,5 млрд.

Власти Китая намерены поднять экономику СУАР за счет открытия здесь производства пластика, одежды, обуви. Часть производств будет перенесена из прибрежных регионов. От трех до пяти лет потребуется, чтобы разместить здесь производство несложной бытовой и аудио- и видеотехники, предприятия по сборке бюджетных автомобилей. Эта продукция будет ориентирована преимущественно на экспорт, поскольку в развитых восточных (Аньхой, Фуцзянь) и центральных регионах (Чунцин, Гуйчжоу, Сычуань) она уже не востребована. Для того чтобы выводить продукцию на экспорт, необходим устойчивый торговый канал — Шелковый путь. По нему китайские товары будут выходить на запад, а импортировать предполагается нефть, газ, другие сырьевые товары.

По мнению авторов доклада, если проект по возрождению Шелкового пути будет реализован, то власти смогут отчасти решить проблему исламского экстремизма и сепаратизма, характерных для западной части Китая.

Сейчас в Китае насчитывается 56 этнических групп, в том числе исповедующие ислам дунганы и уйгуры. Между этническими группами идет конкуренция за рабочие места, что нередко приводит к вспышкам насилия. В прошлом году на этой почве погибли 200 человек. Теракты проходили по всему Китаю, отмечают авторы доклада. Рост уровня жизни поможет сгладить эту проблему.

На развитие проектов, связанных с Шелковым путем, в прошлом году был создан инвестфонд с капиталом в $40 млрд. «В этом году Китай вложит в проекты @Экономического пояса Шелкового пути@ 1,2 трлн юаней, и еще примерно треть этой суммы инвестируют в социально значимые проекты китайские провинции», — говорит Ян Чэн, заместитель директора Центра изучения России Школы международных и региональных исследований Восточно-Китайского университета (Китай).

По словам Ян Чэна, Китай пытался возродить Шелковый путь в рамках Шанхайской организации сотрудничества (в составе Китая, России, Казахстана, Таджикистана, Киргизии и Узбекистана) еще в 2003 году. Но тогда проект пришлось отложить из-за сопротивления стран-участников.

«Были опасения, что китайские товары раздавят экономику стран — членов ШОС. Сейчас таких опасений нет. Все понимают, что можно наладить торговлю на взаимовыгодной основе», — говорит Ян Чэн, добавляя, что и сам Китай опасался вступать в ВТО по аналогичной причине, но преодолел эти сомнения.

По мнению Константина Кузовкова, вице-президента группы компаний ФЕСКО, Шелковый путь решает проблему «континентального проклятия» Китая — удаленности от основных рынков сбыта.

Наконец, третье заблуждение, связанное с Китаем, это усиление конкуренции между двумя соседними державами, Китаем и Россией. «Это очевидное заблуждение, что мы можем быть конкурентами. Для этого нет никаких предпосылок. Мы можем взаимно дополнять друг друга. Сотрудничество должно доминировать над соперничеством», — уверен Тимофей Бордачев, директор Центра комплексных и международных исследований НИУ ВШЭ.

Эксперт из Китая тоже высказывается дипломатично о последствиях сотрудничества в рамках Шелкового пути. «Когда был СССР, считалось, что Россия — это старший брат, а Китай — младший. Сейчас ситуация изменилась: Россия теперь старшая сестра, которая вышла замуж и не имеет права, по китайским традициям, вмешиваться в ведение хозяйства, а Китай остался младшим братом», — иронизирует Ян Чэн.

Авторы доклада уверены, что все противоречия, которые существуют между Россией, Китаем и странами Центральной Азии, «не являются глубокими и тем более антагонистическими». Но, как отмечают авторы доклада, Китай не всегда проводит гибкую политику по отношению к своим соседям. «Зачастую Китай оказывается не готов к системному взаимодействию в многосторонних форматах, ищет пути для налаживания двустороннего сотрудничества», — говорится в докладе.

По этой причине до сих пор не удается согласовать в окончательном виде генеральный маршрут Шелкового пути. Традиционно Шелковый путь пролегал через территорию Киргизии, Узбекистана, Туркменистана, Ирана и Пакистана, обеспечивая выход к Индийскому океану в районе Персидского залива. Но сейчас наиболее реальным кажется северный вариант пути — через Казахстан и российский Транссиб с выходом в страны Балтии.

Минус этого варианта — ограниченная пропускная способность, плюс — прохождение лишь одной таможенной границы (Китай — Казахстан). Окончательного решения нет.

Морская часть пути подразумевает участие опять же Казахстана (Актау), а также порты Каспийского моря (Махачкала, Баку), выход в Кавказский регион, Турцию, Черное море. Но и здесь рассматриваются два варианта пути.

«Мы говорим только об основных направлениях Шелкового пути и меридиональных транспортных артериях», — пояснил «Газете.Ru» Алексей Безбородов, старший партнер агентства Infranews.

Не сомневается в необходимости возрождения Шелкового пути только Казахстан. В прошлом году президент Нурсултан Назарбаев объявил о новой экономической политике «нурлы жол», синхронизирующей планы возрождения Шелкового пути и экономические новации в Казахстане.

На территории страны уже строятся автомобильные и железные дороги с учетом будущих экспортных путей, которые планируется построить от границы Казахстана с Западным Китаем. Об этом сообщил «Газете.Ru» Султан Акимбеков, директор Института мировой экономики и политики при Фонде первого президента Республики Казахстан — лидера нации. Китай готов инвестировать в развитие транспортной инфраструктуры на своей территории $4 млрд.

Полная версия доклада будет представлена участникам инвестфорума в Санкт-Петербурге.