Доктор физико-механических наук Л.С. Берман: «Строители не столько строили, сколько восстанавливали уже существующий тоннель, проложенный в глубокой древности, чрезвычайно грамотно, с учетом геологии дна пролива…»
Тоннель на Сахалин

«Очередным масштабным проектом в Дальневосточном федеральном округе
после завершения строек в Приморье к саммиту АТЭС должно стать строительство мостового перехода «Сахалин-материк», — заявил полпред Виктор Ишаев с ул. Шеронова.

Существует много интересных материалов о глобальных транспортных проектах. Некоторые из этих проектов – продолжение того, что начиналось или планировалось еще при И.В. Сталине. Удивительно все же, как далеко смотрели тогда, в те уже совсем далекие годы…

Дамба, мост, тоннель? Дорога в будущее России должна пройти через остров Сахалин. Во время системного кризиса обсуждать проекты стоимостью в сотни миллиардов рублей? Скажете — бесперспективное занятие. Но если такие проекты возникают и разрабатываются не первый век, при разных правителях и власти, значит, в них есть зерно прогресса. И ему надо дать взойти… Зерно в данном случае — тоннельно-мостовой переход с материка на остров Сахалин.

Архивные документы бесстрастно свидетельствуют: стройка действительно была масштабной и велась ударными темпами. К проходке канала было все готово. Насыпаны искусственные острова и дамбы, пробиты шахтные стволы до проектной отметки. Но смерть Сталина оборвала все секретные планы. «Строительство № 6» было остановлено раз и навсегда.

Идея на все времена

Эту идею, по крайней мере, в части соединения Сахалина с материком, новой не назовешь. В XIX веке ее впервые высказал знаменитый русский мореплаватель и исследователь Дальнего Востока Геннадий Невельской, но тогда ее должным образом не оценили.

Однако лежащая на поверхности идея продолжала будоражить умы. Харьковский купец Гудков в 1892 году предложил приамурскому губернатору А.Н. Корфу, который занимал в то время должность приамурского губернатора, построить дамбу через пролив. А в 1915 году штурман дальнего плавания Осташевский предложил построить дамбу, шлюзы в проливе Невельского и большой порт на мысе Лазарева.

В 1932 году Совет Народных Комиссаров СССР принял решение построить Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль с выходом через Комсомольск-на-Амуре к Советской Гавани на побережье Татарского пролива. В результате предельно сокращались морские коммуникации между материком и Сахалином, что имело не только экономическое, но и военное значение.

Летом 1945 года Советская армия освободила Южный Сахалин и Курильские острова, и уже через пять лет руководство СССР принимает решение запустить грандиозный проект — строительство железнодорожной линии, соединяющей Комсомольск-на-Амуре со станцией Победино на Сахалине. Пролив Невельского предполагалось преодолеть, проложив тоннель под морским дном. Впервые идея соединения острова с Большой землей стала обретать зримые очертания.

Сооружению дороги придавалось исключительное экономическое и стратегическое значение. Строительство велось быстрыми темпами — рабочее движение по дороге, по указанию Сталина, следовало открыть уже в 1953 году, а окончательно все завершить в 1955-м.

Однако смерть вождя поставила на этом проекте крест. Через считанные дни по инициативе министра внутренних дел Лаврентия Берии, который также был первым заместителем председателя Совета Министров СССР, утверждается список из 20 строек, в которых народное хозяйство Советского Союза якобы не нуждается. Попало в этот реестр и строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино.

Судя по всему, стройку даже не потрудились как следует законсервировать (в других источниках свидетельства противоположенного характера – Авт.). Жители поселка Лазарев до сих пор рассказывают о мгновенно опустевших лагерях, брошенной в тайге под открытым небом строительной технике и автомобилях. Сегодня о былом строительстве здесь напоминают только останки полуразрушенных сооружений шахтного ствола, лагерей, да цепочка искусственных насыпных островков между мысами Лазарев и Погиби, которые показываются над поверхностью воды во время отлива.

В час отлива в полутора километрах от мыса Лазарева буквально из-под воды вырастает «таинственный остров», огороженный редкими металлическими шпунтами, похожими на разбитый деревенский плетень. Чуть менее полувека назад с берега на него вела широкая, в два ряда дорога, проложенная по рукотворной дамбе. По ней день и ночь сновали трудяги-грузовики марки «ЗИС-150». Такую же картину можно было наблюдать и у противоположного сахалинского берега, возле мыса Погиби. Разве что дорога среди волн была подлиннее, поскольку «нагибинская дамба» вклинивалась в пролив более чем на 2 километра.

Зримых следов ее сейчас не найти. Время стесало их льдами и смыло волнами. Но следы незримые остались. Как остались так и не раскрытые до конца тайны некогда сверхсекретного проекта под названием «Строительство № 6 МПС СССР».

История строительства железнодорожного перехода на о. Сахалин ведет отсчет от марта 1950 года, когда на закрытом совещании в кабинете И.В. Сталина, в присутствии семи членов Политбюро ЦК ВКП(б), после заслушивания доклада первого секретаря Сахалинского обкома ВКП(б) Д.Н. Мельника, было решено превратить остров Сахалин в полуостров. Рассмотрели возможные варианты выполнения предстоящей задачи. Первый — морской ледокольный железнодорожный паром, другой — тоннель под проливом Невельского и третий — насыпные дамбы со стороны мыса Лазарева на материке и мысе Погиби на острове, соединенные большим мостом над проливом.

Первое правительственное совещание по вопросу о строительстве железнодорожного перехода на о. Сахалин в марте 1950 года закончилось поручением Л.М. Кагановичу, Л.П. Берии и Д.Н. Мельнику проработать и внести более детальные предложения на заседание Политбюро ЦК.

Свое видение проблемы изложили также железнодорожники и военные. 28 марта начальник Южно-Сахалинской железной дороги М.И. Олонов представил в обком записку с просьбой включить в проект постановления правительства строительство линии Победино — Ноглики протяженностью 251 км. Той же датой помечена записка командующего Дальневосточным военным округом генерала Н.И. Крылова. Его предложение было гораздо шире – начать строительство железной дороги Победино – Дербинск — Ныш и Мыс Лазарева — Де-Кастри — Комсомольск-на-Амуре, соединив обе линии паромной переправой через пролив Невельского.

В итоге на заседании 3 апреля 1950 года было принято решение — строить тоннель под проливом Невельского и резервный железнодорожный морской паром, а дорогу вести через Тымовское и Ныш. Строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино и паромной переправы через пролив поручалось МВД СССР, а тоннеля под проливом — метростроевцам МПС СССР. Позднее первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д.Н. Мельник вспоминал, что, прощаясь, он пригласил Сталина побывать на Сахалине. На это «вождь народов» ответил коротко: «Будет железная дорога – приеду!».

За решением Политбюро ЦК немедленно последовали практические действия. Через месяц, 5 мая 1950 года, Совет Министров СССР принял постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950-1955 годах железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино с тоннельным переходом через Татарский пролив. В печати это секретное постановление не публиковалось.

12 мая, то есть спустя всего неделю после выхода постановления, приказом министра внутренних дел № 00310 в системе ГУЛЖДС были созданы два номерных подразделения — «Строительство № 506» с центром в Александровске-Сахалинском и «Строительство № 507» с центром в Де-Кастри на материке.

Вместе с так называемым «Строительством № 6 МПС СССР», учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля, они образовывали единую систему, сконцентрировавшую всю рабочую силу и технику на строительстве магистрали. Проблема трудовых ресурсов, необходимых для проведения работ в отдаленном малонаселенном регионе, решалась традиционным для всех «великих строек социализма» времен Сталина: при названных номерных стройках создавались крупные исправительно-трудовые лагеря (ИТЛ), обеспечивающие их дармовой рабочей силой.

Общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 км, тоннеля — более 10 км; примерная стоимость 1 км дороги — 2,5 млн рублей, 1 км тоннеля — 180-200 млн рублей. Насколько глубоко были проработаны экономические и инженерно-технические аспекты предстоящей стройки, судить довольно сложно. Надо иметь в виду, что командно-административная система управления экономикой страны достигла к этому времени своего апогея. Обсуждать решения высшего политического руководства было не принято. Их можно было только исполнять, не считаясь ни с материальными, ни с людскими потерями.

Изыскатели упреждают

Еще в апреле 1950 года, то есть до выхода постановления правительства, начались геологические и геофизические изыскания под дном пролива. Дело шло быстро. В течение нескольких дней была сформирована специальная экспедиция Дальневосточной геофизической конторы численностью около 50 человек. Экспедиции передавались два буровых станка УКБ-100 и другое оборудование, а для связи и снабжения — легкомоторный самолет ПО-2, способный садиться на лед.

За шесть дней при весенней распутице и полном бездорожье санно-тракторный поезд изыскателей преодолел 240 км от Охи до мыса Погиби, а к 30 апреля, пробурив несколько скважин, экспедиция уже эвакуировала всю технику. Паводковые воды к тому времени покрыли лед почти 30-сантиметровым слоем.

В схожих условиях и столь же ускоренными темпами велись и наземные изыскания. В тот год на Сахалин были направлены сразу четыре экспедиции: из Ленинграда, Москвы, Харькова и Владивостока. Они образовали одну комплексную экспедицию под руководством инженера Мосгипротранса директора — полковника Щербакова.

В.Д. Юдин, участвовавший в изысканиях на участке Адо-Тымово-Арги-Паги-Ныш позднее вспоминал, что они работали с июня по ноябрь 1950 года, то есть когда строительство дороги уже фактически началось Специалисты Сахалинской экспедиции Мосгипротранса (этот институт потом составлял технический проект островной части магистрали) спешили так, что подчас выдавали данные в самом общем виде, без детальной расшифровки. Дорога на всем ее протяжении строилась по облегченным техническим условиям. До июня 1951 года шпалы допускалось укладывать непропитанные, а затем – пропитанные простейшим способом. Станционные сооружения, мосты и эстакады возводились во временном варианте. Разрешались и другие упрощения.

Но и подобный подход вряд ли гарантировал своевременный пуск линии при обычной в те времена организации работ. Надо знать местность, по которой проходила трасса будущей магистрали: множество рек, мари и широкие заболоченные равнины, высокие горные хребты. Еще сложнее дело обстояло с тоннелем, ось которого пересекала узкую горловину пролива. Сильные течения здесь то и дело меняют направления, велики песчаные наносы, а проходку предстояло вести в основном сквозь несцементированные, местами сильно обводненные породы.

6 сентября 1950 года Совет Министров СССР утвердил технические условия на проектирование и строительство всего железнодорожного комплекса.

Остановка на полдороге

Проектируемая длина линии железной дороги на территории острова Сахалина от станции Победино до мыса Погиби должна была составить 327 км, предстоящий объем земляных работ на островной части магистрали 10,5 млн куб. метров; стоимость строительно-монтажных работ 723,5 млн рублей.

Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы ее эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год. Окончание строительства в паромном варианте — в конце 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннельного варианта в четвертом квартале 1955 года. Ось подводного тоннеля начиналась у разъезда Погиби, запроектированного в 3,5 км от побережья у пролива Невельского.

В декабре 1952 года, когда строительство развернулось полным ходом и количество лагерных пунктов приближалось к трем десяткам, ввиду «острого недостатка палаточного фонда» полковник Н.Ф. Потемкин разрешил на участке Ныш-Погиби строительство помещений «типа зимовья по облегченным нормам — рубленные в задирку из жердей землянки». Крайне плохо был обеспечен быт строителей. Из-за отсутствия столовых на многих лагерных пунктах пищу готовили в походных кухнях, установленных во временных помещениях из теса, фанеры и в палатках. Недоставало самого необходимого — столов, табуретов, вешалок, умывальников, сушилок, бачков для воды, шаек для бань и самих бань.

О размахе работ свидетельствуют цифры. В марте 1953 года объем строительно-монтажных работ за месяц в целом по стройке составлял 18 млн. рублей. Суточные задания по вывозке деловой древесины составляли 2100 куб. метров, по земляным работам — 5800. Даже далекий от строительства человек поймет, что значат такие объемы при том уровне механизации, то есть практически вручную. Это была самая настоящая каторга.

Работы по строительству железной дороги Победино-Погиби были приостановлены, а затем и полностью прекращены так же внезапно, как они и начались тремя годами ранее. Широкие при входе и узкие при выходе ворота концлагерей неожиданно распахнулись. В марте 1953 года умер Сталин, а через 22 дня ГУЛАГ потрясла небывало массовая амнистия.

Как свидетельствуют документы, стройка даже не была как следует законсервирована. Она была просто прекращена и закрыта. Все хозяйство бывшего «Строительства № 506», техника, оборудование и сооружаемые объекты передавались Главному управлению лесной и бумажной промышленности Сахалинской области (Главсахалинбумпром).

Работы на материке, которые вело «Строительство № 507», в полной мере развернулись к лету 1951 года. Прокладка трассы начиналась от станции Селихино, расположенной на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, в направлении мыса Лазарева. А от запроектированной станции Виданово должна была прокладываться ветка к железнодорожной паромной переправе.

Кроме железнодорожной линии и переправы, в число основных объектов 507-й стройки входило сооружение электростанции, которая по проекту должна была обеспечивать энергией движение на подходах к тоннелю, в нем самом и частично на Сахалине. Электростанция по свидетельству ее строителей имела одну важную особенность — она проектировалась как подземная, чтобы быть менее уязвимой на случай войны. И здесь перед строителями ставилась задача: сдать все наземные объекты, необходимые для начала движения поездов, к концу 1953 года.

Возведение трассы на материке встречало не меньше трудностей, чем на Сахалине. Только на цветной карте она выглядела красивой, аккуратной линией, а на местности были свои сложности. Особенно сложным оказался участок, прилегающий к самому побережью у мыса Лазарева. В этом месте залегали мощные (до 16 м толщиной) отложения морских илов, которые не выдерживают динамических нагрузок. Пришлось искать новое инженерное решение.

Паромная переправа закладывалась в 27-28 километрах южнее тоннеля. Ее сооружение затрудняло мелководье. Чтобы обеспечить работу паромов, необходимо было построить причалы с глубиной осадки до 11 м. На материке такая глубина находилась в 900 м от берега, а на Сахалине длина ряжевого причала вместе с береговой частью составляла 6 км.

К 1951 году на «Строительстве № 507» работало около 150 автомобилей, 20 бульдозеров, 6 экскаваторов, 30 тракторов, 15 катеров, 20 100-тонных плашкоутов и один теплоход класса «река-море». Действовали лесозаготовительные и деревообрабатывающие предприятия, каменные карьеры, сооружались временные причалы для катеров на острове и материке.

Штат «Строительства № 507» состоял из вольнонаемных, заключенных и так называемых «директивников», то есть тех, кого освободили досрочно, но без права выезда в другие районы до завершения стройки. Всех вместе насчитывалось почти 7 тысяч человек.

Подведем итог. В 1953 году на момент консервации строительства было полностью готово около 120 км железнодорожного полотна. Вдоль Амура до Софийска шли подготовительные работы. Большой объем земляных работ выполнили для закладки электростанции. Там, где начинались паромные переправы, были построены и забуртованы пирсы. Оставалось их зацементировать. Завезли и цемент. Но к этому времени поступил приказ о прекращении работ. Как и на Сахалине, огромное строительство просто бросили.

Свидетельствуют документы

В свое время министр путей сообщения Николай Аксененко сделал заявление о том, что МПС России к концу 2001 года реально приступит к строительству тоннеля под Татарским проливом, который соединит материк с островом Сахалин.

Опять возник интерес к строительству этого тоннеля, который вообще-то не ослабевает на протяжении более десятка лет. Кто строил тоннель? Сколько было строителей? Была ли построена шахта на Сахалине? Есть ли вход в тоннель? Был ли тоннель затоплен?..

Слово — участникам, очевидцам, журналистам, исследователям.

Из воспоминаний П. С. Раниева, начальника изыскательской партии:

«Проведя половину исследований, дали отрицательное заключение. Технически тоннель не мог быть построен. На Сахалине выход в песок, при подводном бурении фонтанировал газ с запахом сероводорода».

(«Комсомольская правда», 25.03.1989).

«Версия: к строительству тоннеля так и не приступали. Шахты начали строить и хотели их использовать как вентиляционные. Но после того, как в районе Погиби был обнаружен выход в песок… прекратили и вели лишь работы по отсыпке дамб».

(«Молодой дальневосточник», 08.04.1989).

«Пограничники рассказывали об одном старике, заключенном, который, в свою очередь, рассказывал о том, что якобы в начале 50-х годов накануне намеченного пуска тоннеля под парами стояли готовые тронуться в путь паровозы».

(«Боевая вахта», 21.12.1990).

П. Т. Куманев, работавший, участковым механиком на втором стволе, вспоминает, что на двух искусственных островах в проливе были заложены две шахты. В одну из них был опущен проходческий щит, который двигался от острова по направлению к материку. В сторону пролива проходка шла кессонным способом. В сторону материка прошли 500 метров. В сторону Сахалина – 700-800 метров.

(«Дальний Восток», № 9 за 1990 год).

Журналист А. Борковский: «…Но мне кажется, свет в конце тоннеля забрезжил. Наконец появился человек… Правда, свои сведения он сообщил с условием: не предавать гласности его имя. Скажу только, что он несколько лет назад на Дальнем Востоке служил в должности одного из заместителей командующего войсками округа. Во время его службы по поручению тогдашнего министра обороны СССР была проверка состояния тоннеля.

На мой вопрос: прорыт ли тоннель, соединил ли он материк и остров? — генерал однозначно ответил: «Да». Военные специалисты определили, что тоннель построить сумели, но в настоящее время он залит водой, на откачивание которой потребуется не менее 3-4 месяцев. Но после проверки никаких задач по поводу тоннеля не поступало. Вывод: тоннель реально существует».

(«Сын Отечества», 28.05.1993).

Из воспоминаний Е. М. Андреева: «… Проходка наклонного ствола завершена. Весна 1953 года…. Под проливом со стороны Лазарева пройдены первые пятнадцать метров горизонтальной выработки».

(«Гудок», 11.12.1993).

«К апрелю 1953 года, когда стройку заморозили, проходчики продвинулись с двух сторон максимум на 1300-1500 метров».

(«Комсомольская правда», 12.09.1999).

Из воспоминаний В.Ф. Князевой, жительницы Лазарева, работала в шахте лебедчицей:

— Так был ли построен тоннель?

— Ничего подобного. Горизонтальные штольни были пробиты только на 8-10 метров в обе стороны.

(1999 год).

Из воспоминаний Ю.А. Кошелева, мастера на проходке шахты:

«Проходку шахты мы закончили в феврале 1953 года. Проходку тоннеля мы так и не начинали».

(В. Зуев. «Первопроходцы восточных магистралей России». 2000 год).

Из обращения секретаря Хабаровского края ВКП(б) А. Ефимова к секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову: «…В конце 1952 года строительство обязано приступить к основным работам, но из-за отсутствия ИТР не может…».

(Архив ДВЖД в Комсомольске-на-Амуре).

Из объяснительной записки о деятельности строительства № 6 за 1953 год: «…Предусматривалось до конца ледохода завершить сооружение дамб для образования шахтных площадок, затем до конца года пройти стволы и приступить к монтажу щитов».

(Архив ДВЖД в Комсомольске-на-Амуре).

После чего, вероятно, и началась бы проходка тоннеля. Но, не дожидаясь конца ледохода, Совет министров постановлением №895-385 от 25 марта 1953 года прекратил строительство ряда крупных объектов, в том числе и строительство тоннеля под Татарским проливом.

Свидетельствуют профессионалы

Из доклада М.Кузьминой о результатах экспедиции.

Наша маленькая экспедиция, в состав которой входили сотрудники Хабаровского краевого краеведческого музея Алексей Шестаков, Валерий Спидлен и я, приглашенная консультантом как специалист по истории дальневосточных лагерей, неожиданно оказалась в эпицентре событий.

Средства массовой информации вдруг стали цитировать Н.Аксененко, который в бытность свою министром путей сообщения произнес фразу о том, что «во второй половине 2000 года начнется строительство тоннеля под Татарским проливом».

Прочитав в краевой печати информацию об экспедиции, в наши ряды попросились Дальневосточное бюро НТВ (Илья Зимин и Саша Нечухаев) и сотрудники Национального географического журнала США — фотограф с мировым именем Реза Дегати и представитель журнала в России Людмила Мыкыртычева, которые в это время находились в Хабаровске.

Краеведческий музей Хабаровского края еще в прошлом году задумал экспедицию по местам сталинских строек, чтобы набрать материал для создания экспозиции, отражающей период репрессий и принудительный труд на Дальнем Востоке.

Для исследования решили взять более поздний «лагерный» период — пятидесятые годы, справедливо полагая, что там искомые объекты лагерной жизни сохранились лучше. Поэтому выбрали железную дорогу Селихин — Лазарев и тоннель под проливом Невельского.

Официальное название этих строек: «Строительство № 507 и ИТЛ» и «Строительство № 6 и ИТЛ».

В Лазареве находятся несколько объектов Строительства № 6 – шахта на м. Среднем (объект № 3), искусственный остров (объект № 4) и склад взрывчатых веществ.

Фотографию шахты неоднократно публиковали средства массовой информации. Но неожиданно выяснилось, что комендант гостиницы в Лазареве, где мы разместились, Юлия Александровна Сапрыкина в эту шахту спускалась еще девчонкой.

— Это было летом пятьдесят третьего года. Строительство только что ликвидировали. Нам, детям, было лет по двенадцать. По винтовой лестнице спустились вниз. Слева и справа две огромные пещеры… На следующий год решили спуститься снова. Но шахту забросали досками. Пещер уже не было видно, стояли грунтовые воды.

Сапрыкина сказала, что в Лазареве живет одна из строительниц этой шахты, но она никому еще об этом не рассказывала. Юлия Александровна уговорила Князеву встретиться с нами. Та сильно смущалась, но все же разговорилась:

— Работала в колхозе. Есть было нечего. Взяла восемь килограммов ржи. За каждый килограмм дали по году.

Через Ванинскую пересылку Васса Феоктистовна попала в Лазарев на строительство тоннеля. В трудовой книжке так и записано, что в декабре 1951 года переведена на объект № 3.

Работа, по рассказу Князевой, проходила так. Делали шурфы и взрывали породу. Потом бригады насыпали грунт в однотонную бадью, и лебедчица поднимала ее наверх. А чтобы та знала, когда пора поднимать, в шахте сидела Васса — сигналыщица и нажимала кнопку.

— Глубина шахты была пять — десять пять метров, — вспоминает Князева.

— Работали три бригады. Первая — метростроевцы, вторая -солдаты. Третья — заключенные.

— Насколько верны слухи, что тоннель проложили на несколькo километров? — Да ничего подобного! Штольни были пробиты лишь метров на десять. Когда строительство ликвидировали, бригада вольнонаемных забила штольни досками. Я уходила из шахты последней с этой бригадой.

Смотреть на шахту с нами ходили глава администрации Лазарева Марина Викторовна Газнюк и директор школы Коваль Валентина Семеновна. Она и рассказала:

— Отсюда дамба шла к острову. Мы по этой дамбе ходили. Потом ее размыло. Ширина ее? Машина свободно проходила.

Алексей по лоцманской карте уточнил длину дамбы. Со стороны материка — 1,6 километра. Со стороны Сахалина 1 2 километра. Всего ширина пролива Невельского в этом месте — восемь километров.

Экскурсию на искусственный остров организовала глава администрации. Она нашла рыбаков, которые собирались на Сахалин (на Сахалин везут продукты, оттуда – рыбу). Они отвезли нас на остров.

Там царство чаек, которые встретили нас истошными криками. Еще бы! Кругом чаячьи гнезда, в которых лежат яйца.

Кусок земли диаметром метров девяносто обнесен железной обшивкой, наполовину разрушенной. Вообще, впечатление вспоротой консервной банки, изрядно заржавевшей..

Одного человека рыбаки согласились взять на Сахалин. Вне конкуренции Валерий, наш фотограф. Ему надавали массу советов: куда смотреть, что снимать, что искать, а если кто подвернется, о чем спрашивать.

Вернувшись с острова, Валерий доложил.

Дамба есть и даже видна. С такой же ржавой обшивкой. Там течение сильнее, а грунт (песчаный) «слабее», поэтому дамбу и укрепили железом. Берег Сахалина завален ржавым железом. Если там что и было, то давно занесло. Местные жители (те, что встречали, родственников с продуктами) говорят: ничего тут такого не было, имея в виду шахту на материке.

В заключение хочу напомнить, что архивов строительства 6 и ИТЛ мы пока не видали. Поэтому я ограничусь краткой справкой из сборника «Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. 1923-1960 гг.», изданного обществом «Мемориал» и государственным Архивом Российской Федерации (ГАРФ) в 1998 году.

Сначала работы по строительству тоннеля вела организация № 6 МПС. Потом Совет Министров СССР приказом № 00903 обязал МПС передать ее со всем штатом рабочих, ИТР, служащих и военнослужащих МВД, включить ее в ГУЛЖДС и организовать при ней ИТЛ.

Строительство 6 и ИТЛ. Время существования: 14.11.52 — 29.04.53. Дислокация: м. Лазарева. Телеграфный код: «Охота».

Производство: строительство тоннельного перехода через Татарский пролив ж.д. линии Комсомольск — Победино.

Численность: на 1.04.53. — 3700 человек.

Начальники: Ермолаев Н.А. (бывший начальник строительства № 6 МПС) с 14.11.52.

Составила доклад М. Кузьмина, действительный член Приамурского географического общества.

Тоннель или мост?

Время действительно пришло. В обозримом будущем, по прогнозам специалистов, объем перевозок в Дальневосточном регионе увеличится до десятков миллионов тонн в год. С такой нагрузкой существующая транспортная система не справится. Поэтому еще в 1993 году Мосгипротрансом был подготовлен пакет предложений по развитию транспортной сети Хабаровского края и Сахалина. В частности, они касаются сооружения подводного тоннеля под проливом Невельского, железной дороги Комсомольск-на-Амуре-Погиби-Ноглики, возведения нового порта Набиль в районе Ноглик и других крупных инженерных сооружений.

В техникоэкономическом докладе специалистов Мосгипротранса (руководитель работ — О. Н. Макаров) отмечается, что сооружение тоннелей в водонасыщенных, неустойчивых грунтах представляет собой исключительно сложную инженерно-техническую задачу. Процесс строительства в указанных геологических и гидрогеологических условиях на стадии проходки тоннеля еще более усложняется подводными препятствиями. Мировая практика постройки таких подводных тоннелей показала высокую вероятность аварийного прорыва разжиженных грунтов, а затем и водного потока, полностью затопляющих выработку. Примером тому является строительство подводного тоннеля Линкольн в Нью-Йорке, тоннеля под рекой Роной в Марселе, тоннеля под морским проливом Большой Бельт в Балтийском море и т. д.

Оценка общих условий строительства тоннельного перехода между материком и Сахалином позволяет констатировать, что по сложности преодоления этой водной преграды будущему тоннелю нет равных в мире. Это подтверждается совокупностью метеорологических, топографических, геоморфологических, гидрологических, геологических и гидрогеологических условий пролива Невельского, соединяющего Японское море и Амурский лиман.

Основной же трудностью является то, что ширина пролива по трассе минимальной протяженности составляет 7,8 км, а глубина — 24 м. Все ранее построенные тоннели в неустойчивых грунтах имели длину не более 1,2 км (при щитовом способе) и 5,8 км (при способе опускных секций). Что же касается уже действующих подводных тоннелей большой протяженности (43 км под проливом Ла-Манш, 54 км под Цугарским проливом), то они едва ли могут быть приняты для сравнения, поскольку сооружались в устойчивых, крепких скальных грунтах обычными способами под нормальным давлением и без применения специальных методов, которые использовали только на небольших участках.

Таким образом, постройка тоннельного перехода под Татарским проливом для соединения Сахалина с материком относится к инженерно-строительным проблемам высшей категории сложности. Такой тоннельный переход следует считать уникальным внеклассным сооружением.

Сегодня идея соединения Сахалина с материком уже не нова, но пока в ее осуществлении делаются первые шаги. Возможно, она найдет свое реальное воплощение в XXI веке, став — в виде или тоннеля, или мостового перехода — достойным памятником строителям дальневосточных магистралей.

Стоит отметить, что в рамках стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года проект мостового перехода Сахалин-материк отнесен к далекой перспективе.

В начале 2009 года пресс-служба Минтранса отмечала, что в недрах ведомства разрабатывается проект соединения Сахалина с материком постоянным железнодорожным сообщением.

R.S. Известно: что в послевоенные годы (в 1950 г.) было издано секретное постановление Совмина СССР о строительстве тоннеля через Татарский пролив, чтобы связать материк железной дорогой с о. Сахалин. Со временем секретность сняли, и доктор физико-механических наук Л. С. Берман, работавшая там в это время, поведала в 1991 году в своих воспоминаниях воронежскому отделению «Мемориал», что строители не столько строили, сколько восстанавливали уже существующий тоннель, проложенный в глубокой древности, чрезвычайно грамотно, с учетом геологии дна пролива.

Петр Шкуропат, Валерия Буркова.

В статье использованы материалы из публикаций – А.Кастанова, А.М.Кузьминой, В.Ермакова, В.Зуева.
.